Kontit mullistivat maailmankaupan, mutta kuka vastaisi halvan meriliikenteen ympäristökuormasta?
Laivojen koko ja tuotantoketjun tehokkuus ovat tehneet maailmasta yhden suuren liukuhihnan.

Marine Traffic on seurantakartta, joka näyttää reaaliajassa ,missä laivat liikkuvat. Ja laivoja merillä totisesti riittää. Tuhannet ja taas tuhannet rahtilaivat, tankkerit ja matkustaja-alukset kuljettavat uutterasti lastejaan ympäri maailmaa.

Jossain niiden joukossa, keskellä Atlanttia, seilaa rahtilaiva kyydissään kontti, johon on pakattu professori Jari Elorannan perheen koko irtaimisto: auto, huonekalut, astiat, vaatteet, kirjat sekä kitarat ja vahvistimet. Eloranta nimittäin soittaa bändissä.

Eloranta aloitti syksyllä Helsingin yliopiston uutena taloushistorian professorina ja muutti Suomeen Pohjois-Carolinasta, jossa hän työskenteli Appalachian State Universityssä.

Mullistus vesillä

Jos professori olisi tehnyt muuttoa sata vuotta sitten, laiva olisi näyttänyt aivan erilaiselta ja sadat ahtaajat olisivat nostelleet sinne säkkejä.

Nykyaikaiseen konttilaivaan menee jopa 10 000 standardimallista laatikkoa, jotka automaattinosturit latovat kyytiin kuin legopalikat. Jättimäistä lastia kuljettamaan tarvitaan ehkä kymmenkunta merimiestä.

Elorantojen kontti viettää muutaman viikon merellä ennen saapumistaan Suomeen. Merirahdin osuus muuttokuluista on hädin tuskin kolmannes.

1960-luvulta lähtien kontit ovat mullistaneet laivat, rahdin ja meriliikenteen, joka on niiden myötä paisunut ennennäkemättömiin mittoihin.

— Se on suurin muutos merenkulun historiassa. Laivojen koko ja tuotantoketjun tehokkuus ovat tehneet maailmasta yhden suuren liukuhihnan, Eloranta pohtii.

Kalat ruoditaan Aasiassa

1700-luvulla rahtimaksut saattoivat olla yhtä suuret kuin lastin arvo. Nyt rahtikuluihin menee muutama prosentti tavaranvaihdon arvosta. Parempi teknologia, suuremmat laivat, pienemmät miehistöt ja kilpailu ovat romahduttaneet kuljettamisen hinnan.

Siitä on tullut niin halpaa, että esimerkiksi kalaa viedään Euroopasta ja Yhdysvalloista perattavaksi Aasiaan ennen kuin se tuodaan takaisin myytäväksi. Kokonaiskulut jäävät pienemmiksi kuin jos työ tehtäisiin länsimaissa.

— Meriliikenteellä on ollut käänteentekevä vaikutus globalisaatioon, toteaa Eloranta.

Ensimmäinen suuri hyppäys maailmankaupan määrässä tapahtui 1700-luvun lopulla, ja kauppa jatkui vilkkaana ensimmäiseen maailmansotaan asti. Seuraava globalisaation aalto alkoi 1960-luvulla. Sen harjalla olemme nyt.

1800-luvun aikana maailmankauppa 25-kertaistui. 1900-luvun aikana se kasvoi 4 000-kertaiseksi. Tänä päivänä noin 80 prosenttia kaikesta rahdista kulkee meritse.

— Nykyään kansainvälinen kauppa pyörii sen varassa, että meriliikenne on niin halpaa. Jos merenkululle tulisi lisämaksuja, niihin olisi mentävä asteittain. Muuten voisi pahimmassa tapauksessa kehittyä maailmanlaajuinen lama, Eloranta sanoo.

Siirtomaan surkeus

Ensimmäinen globalisaatioaalto syntyi siirtomaakaupasta, teollistumisesta ja merenkulun tehostumisesta. Aiemmin oli käyty lähinnä luksustuotteiden kauppaa. 1800-luvulla alettiin kuljettaa myös kulutustavaraa ja ruokaa, kun jäähdytyslaitteet kehittyivät.

Raaka-aineet vietiin siirtomaista ryöstöhinnalla jalostettaviksi emämaihin. Siitä syntyi ensimmäistä kertaa maailmanlaajuinen tuotantoketju. Toiminta ei kuitenkaan ollut kannattavaa edes emämaille.

— Siirtomaamalli oli tehoton myös hallitsijoille. He joutuivat hallinnoimaan, rakentamaan infrastruktuuria ja ratkomaan konflikteja, joista koitui kuluja. Siirtomaajärjestelmästä kumpusivat lopulta myös maailmansodat, Eloranta sanoo.

Ennen ensimmäistä maailmansotaa monet uskoivat, että kauppasuhteet estävät sodat. Niin puhutaan monesti nytkin. Tämä on Elorannan mukaan naiivi ajatus.

— Nyt olemme vielä enemmän toisiimme linkittyneitä kuin ennen ensimmäistä maailmansotaa. Silti sekään ei todista mitään. Kauppa ei estä konfliktia, Eloranta tuumii.

Luonnon kustannuksella

Jälkeenpäin on helppo nähdä siirtomaajärjestelmän epäreiluus. Mutta onko nykyinen maailmankaupan malli sekään kovin reilu?

Länsimaiselle kuluttajalle se on edullinen ja mahdollistaa korkean elintasomme. Kun kuljettamisen kulut on viritetty minimiin, lopputuotteet pysyvät halpoina. Siksi meillä on viiden euron t-paitoja ja Thaimaassa perattua pakastekalaa. Kulujen minimointi johtaa kuitenkin huonoihin tuloksiin ympäristön, turvallisuuden ja merimiesten työolojen kannalta. Halvin polttoaine, raskas polttoöljy, saastuttaa eniten.

Jättilaivalla kuljettamisen hyvä puoli on se, että yksittäisten tuotteiden hiilijalanjäljet jäävät pieniksi. Toisaalta laivaliikenteen yhteenlasketut hiilidioksidipäästöt ovat runsaat kolme prosenttia koko maailman päästöistä, hieman enemmän kuin lentoliikenteen päästöt. Niiden myös ennustetaan kasvavan. Laiva- ja lentoliikenne eivät ole mukana Pariisin ilmastosopimuksessa.

Toisinaan laivoista kaadetaan jätevesiä suoraan mereen ja niitä romutetaan rannoilla piittaamatta ympäristö- ja turvallisuussäännöistä. Veroja ja sääntelyä vältetään ulosliputtamalla laivoja sellaisiin valtioihin, jotka katsovat ongelmia läpi sormien.

Kuka saa tiedon?

Meriliikenteen sääntely on ollut vaikeaa, koska se on erittäin kilpailtua ja toimijoita on paljon. YK:ssa toimii kansainvälisen meriliikenteen organisaatio IMO, mutta sillä sen enempää kuin muillakaan järjestöillä ei ole lihaksia pakottaa ketään noudattamaan suosituksiaan.

Alusten merikelpoisuutta valvovat vakuutusyhtiöt ja luokituslaitokset. Tarkastuksia tehdään satamissa, mutta kun laivat ovat merellä, ne ovat kontrollin ulottumattomissa. Tilanne on kuitenkin muuttumassa.

— Syy siihen on digitalisaatio, sanoo meriliikennettä tutkinut apulaisprofessori Daria Gritsenko Aleksanteri-instituutista.

Laivojen runkoon ja koneistoihin kiinnitetään sensoreita, joiden avulla voidaan tarkkailla, mitä vesillä on meneillään. Toimivat internetyhteydet saatiin laivoihin kymmenkunta vuotta sitten.

— Nyt käydään vääntöä siitä, kuka laivojen valvonnasta vastaa ja keille niistä kerättävää dataa jaetaan. Pääsevätkö siihen käsiksi luokituslaitokset, koneiden valmistajat tai viranomaiset?

Datan avulla varustamot voivat suunnitella kuljetukset tehokkaammin ja turvallisemmin. Noin viisi vuotta sitten Gritsenko kollegoineen huomasi, että laivojen hiilidioksidipäästöt olivat laskeneet hieman. Tämä johtui siitä, että laivoja oli alettu ajaa hitaammin polttoaineen ja koneiden säästämisen vuoksi.

— On tärkeää, että rahti tulee perille aikataulussa, mutta kuljetuksen nopeudesta ollaan valmiita tinkimään.

Hinta on liian halpa

Gritsenko tiivistää laivaliikenteen tulevaisuuden kahteen kysymykseen: ketä kiinnostaa kuljetusten kestävyys ja kenen siitä pitäisi maksaa.

— Laivat eivät kulje huvikseen, vaan siksi että niillä on kuljetettavaa.

Nyt ekologisten ratkaisujen mahdolliset lisäkulut jäävät laivan omistajille, jotka toimivat kapeilla marginaaleilla. Olisiko rahdin lähettäjän ja vastaanottajankin osallistuttava kustannuksiin?

— Ratkaisu olisi hyväksyä, että kuljettamisen on oltava kalliimpaa. Emme voi vaatia näin naurettavan halpoja hyödykkeitä, Gritsenko sanoo.

Teknologiasta voi olla apua ongelmiin. Kenties tulevaisuudessa laivat kulkevat taas tuulivoimalla, jos roottoripurjeet kehittyvät tarpeeksi tehokkaiksi. Tällä hetkellä 42 prosenttia merirahdista on energiaa: hiiltä, öljyä ja kaasua. Jos fossiiliset polttoaineet korvataan uusiutuvilla, kuljetusten määräkin vähenee.

Eläm­me kes­tä­vyys­mur­rok­sen ai­kaa, joka vai­kut­taa jo­kai­sen ih­mi­sen elä­mään maa­pal­lol­la. Tiedekulman Suunnanmuutos-ohjelmasarjassa 22.11.–1.12.2022 pohditaan, miten talous, eläminen ja energian- ja ruuantuotanto uudistetaan niin, että hyvinvointi silti säilyy – ja paranee.

Ilman miehistöä

Mikäli miehittämättömät laivat yleistyvät tulevaisuudessa, poistuvat kysymykset miehistöjen oloista ja jätevesien dumppauksesta.

— Koska suuri osa onnettomuuksista johtuu inhimillisistä virheistä, miehittämättömät laivat voivat olla myös turvallisempia, Gritsenko pohtii.

Toisaalta siirtymäaika, jolloin merillä olisi sekä automaattisia että ihmisten ohjaamia laivoja, saattaisi olla hyvinkin vaarallinen. Lisäksi merimiehen ammatin katoaminen olisi tragedia työnsä menettäville. Merenkulku on hyvin perinteikäs ala, ja Gritsenkon mukaan merimiestaitojen säilymisellä on arvoa sinänsä.

Jari Eloranta on tutkinut vaihetta, jolloin purjelaivat vaihtuivat höyrylaivoihin. Silloinkin moni menetti työnsä, mutta eivät suinkaan kaikki. Eloranta ei usko, että nytkään kaikki merimiehet muuttuisivat pelkästään maissa kököttäviksi ohjaamotyöntekijöiksi.

Tulevaisuudesta emme tiedä, mutta luultavasti jonkinlaiset laivat kuljettavat jotain. Merenkulku on välttämätöntä, eläminen ei, sanoivat jo muinaiset roomalaiset, taitavat merenkävijät.

Suuria riskejä ja voittoja

Maailmanhistoria on paljolti merenkulun historiaa: poliittinen ja taloudellinen mahtiasema on yleensä edellyttänyt laivastoa.

— Kauppaa on aina käyty vesireittejä pitkin, koska se on näppärin tapa kuljettaa suuria määriä raskasta tavaraa, toteaa merihistorian akatemiatutkija Mikko Huhtamies.

Meren ylittäminen on vaatinut rohkeutta, osaamista ja taitoa. Niitä löytyi esimerkiksi roomalaisilta, joiden imperiumi olisi tuskin voinut laajentua mittoihinsa ilman Välimeren herruutta. Viikingit purjehtivat Pohjois-Amerikkaan asti, ja myöhemmin maailman meriä hallitsivat vuorollaan espanjalaiset, portugalilaiset, hollantilaiset ja englantilaiset.

Laivat ovat kuljettaneet myös muuta kuin tavaraa. Keskiajalla Itämerellä vaikuttanut Hansaliitto koostui laajimmillaan 170 kaupungista. Suomessa ei ollut niistä yhtäkään, mutta vaikutus ylsi myös Turkuun ja Viipuriin. Huhtamiehen mukaan hansakauppiaat toivat Suomeen viinin, muodin, torit, käsityöläisten killat ja koko kaupunkilaitoksen.

Hansakauppiaiden jälkeen Itämerellä häärivät hollantilaiset ja heidän jälkeensä britit. Kaikki jättivät jälkeensä hylkyjä, jotka kertovat tarinaa meren vaaroista.

— Meri on houkuttanut, vaikka riskit ovat olleet suuria. Myös voitot ovat olleet niin suuria, että riski on kannattanut ottaa, Huhtamies arvioi.

Hän on tutkinut Itämeren hylkyjä ja niiden lasteja. Pietarin perustaminen 1703 muutti tilanteen Suomenlahdella. Siellä oli maksukykyä, ja kauppalaivat pyrkivät sinne säistä piittaamatta. Riskejä hallittiin jakamalla lasti eri laivoihin ja omistamalla laivat isommalla porukalla. Myös laivavakuutukset kehittyivät varhain.

Merenkulkuun liittyi kaupan ohella olennaisesti myös sota ja ryöstely. Viikingit tunnetaan rosvomaisina kauppiaina, mutta eivät myöhemmät merenkävijät olleet paljon parempia. Vielä 1700-luvulla oli tavallista kaappailla toisten valtioiden lippujen alla purjehtineita laivoja ja tykit sanelivat usein kaupan ehdot.

Yhdistääkö entisaikojen merenkulkua nykypäivään enää mikään?

— Merenkulku on edelleen tärkeää, ja siinä on yhä riskejä. Liikenteen pullonkaulat ja vaaranpaikat ovat samoja kuin menneinä vuosisatoina. Estonia upposi samalle alueelle kuin lukemattomat laivat ennen sitä, vastaa Huhtamies.

Lue lisää: Mikko Huhtamies & Juha-Matti Granqvist: Onnettomuus ja onni — Kauppalaivojen haaksirikot ja pelastustoiminta Itämerellä 1600–1800-luvuilla, SKS, 2018.

Artikkeli on julkaistu Yliopisto-lehden numerossa Y/01/19.