Globaalin kestävyyskriisin edessä yliopistot ovat tienhaarassa. Niiden on yhtä aikaa sekä toimittava jatkuvasti enemmän globaalissa yhteistyössä, että vähennettävä hiilidioksidipäästöjään huomattavasti, mikäli ne haluavat noudattaa hallinnollisia päästörajoituksia sekä toimia esimerkkeinä. Tutkijaliikkuvuus tuottaa suuren osan yliopistojen hiilidioksidipäästöistä maailmanlaajuisesti: tutkijan hiilijalanjälki usein jopa ylittää tavallisen kansalaisen hiilijalanjäljen.
Tohtorikoulutettava Veronica Ahonen kollegoineen Helsingin yliopistosta keräsi dataa kaikista maamme 14 yliopistosta tuottaakseen kattavan kuvan akateemisen liikkuvuuden tilasta Suomessa. Tutkimus yhdisti jo julkaistua kirjallisuutta yliopistoilta ja niiden matkatoimistoilta saatuihin strategia- ja liikkuvuusraportteihin, sekä paikkatieto-analyysiin.
Avaintulokset osoittivat, että yliopistot ovat eri vaiheissa kestävyysstrategioidensa toteutumisen suhteen, osan toimiessa suunnannäyttäjiä ja osan seuratessa perässä. Vaikka yliopistot suosivatkin matkailussaan lähikohteita kuten Eurooppaa, ne voisivat yhä vähentää välilaskuja sekä lyhytkestoisia matkoja. Tutkijoiden mukaan vaihtoehtoisia liikkumistapoja tulisi suosia enemmän ja päästötavoitteita ja laskureita standardisoida, jotta yliopistot voivat saavuttaa Suomen valtion 2035-hiilineutraaliustavoitteen.
Matkustuksen hiilijalanjälki koostuu lukuisista osatekijöistä
Verrattuna energiankulutuksesta ja lämmityksestä sekä jätteistä seuraaviin päästöihin, matkustamisen hiilidioksidipäästöjen mittaaminen on vaikeaa, koska ne syntyvät enimmäkseen työpaikan ulkopuolella. Niiden vähentäminen vaatii kompleksisempaa muutosta useiden toimijoiden välillä, ja koska tästä seuraa helposti ristiriitoja ja epäselvyyttä vastuunkannosta, ongelma saatetaan jopa sivuttaa kokonaan.
Matkatoimistojen raporttien perusteella tutkijat analysoivat yleisimmät lentoyhtiöt, välilaskujen määrän, kokonaislentokilometrit, matkakohteet, matkojen keston, hiilidioksidipäästöt, työntekijöiden kokonaismäärän sekä osuuden lennoista, jotka varattiin virallisen matkatoimistojen ulkopuolelta, ja siksi jäävät raportoimatta.
Jokaisen muuttujan valinta perustui tutkimuskirjallisuuteen. Esimerkiksi välilaskujen määrää pidettiin tärkeänä, koska yli 800 kilometrin pituisilla lennoilla jopa 25 % lentojen päästöistä muodostuu nousun ja laskeutumisen aikana. Suorat lennot ovat siis keskimäärin vähäpäästöisempiä. Aiemmat tutkimukset ovat myös osoittaneet, että lyhytkestoiset matkat kaukokohteisiin tuottavat suurimman hiilijalanjäljen, siksi tutkijoiden tulisi mieluummin suosia pidempikestoisia matkoja lähikohteisiin.
Suomalaisyliopistojen kestävyystavoitteet vaihtelevat
Tutkimustulosten mukaan suomalaisyliopistot eivät ole samalla viivalla kestävyystavoitteiden suhteen. Yliopistojen hiilineutraalisuustavoitteet vaihtelivat 2024–2035 välillä. Seitsemän yliopistoa neljästätoista oli harkinnut päästökompensointia, ja yhdeksällä oli jonkinlainen hiilineutraalisuustavoite.
– Koska kyseessä on meneillään oleva prosessi, on todennäköistä, että muutaman vuoden kuluttua kaikki Suomen yliopistot ovat vähintäänkin harkinneet hiilineutraaliutta. Niiden täytyy, mikäli ne haluavat saavuttaa valtion 2035-hiilineutraalisuustavoitteen. Jotkut ovat tehneet isoja loikkia jo artikkelin kirjoittamisen ja julkaisun välisenä aikana – esimerkiksi Helsingin yliopisto hiljattain siirsi hiilineutraalisuustavoitettaan vuodesta 2035 vuoteen 2030, Ahonen toteaa.
Tulokset paljastivat muutamia keskeisiä kehittämisalueita. Tällä hetkellä tutkijoilla on vähän mahdollisuuksia vaikuttaa valitsemaansa lentoyhtiöön ja matkantekovälineeseen – esimerkiksi Helsingin yliopistossa matkustusohjeet säätävät, että työmatkoihin tulisi aina käyttää nopeinta ja halvinta mahdollista vaihtoehtoa. Lennot, joissa oli yksi tai kaksi välilaskua, olivat vielä kohtuullisen yleisiä. Matkakohteista myös paljastui mielenkiintoisia trendejä. Eurooppa oli kaikista yleisin matkakohde, ja siellä suurkaupungit, erityisesti yliopistokaupungit, korostuivat. Näistä kaupungeista moni toimii myös tärkeinä liikenteen solmukohtina, ja välilaskut kohdistuvat niihin. Lentomatkustamista Suomen sisällä oli myös paljon, joka saattaa johtua maamme suuresta koosta. Yli 500 kilometrin pituisilla matkoilla lennot ovat selkeästi junia nopeampia.
– Yliopistojen painopisteet voivat myös vaikuttaa matkakohteisiin. Esimerkiksi talouteen ja teknologiaan keskittyvien Hankenin ja Aalto-yliopiston matkat suuntautuivat korostetusti globaaleihin suurkaupunkeihin. Tieteeseen ja talouteen painottuvien yliopistojen tutkijat myös matkustivat vähemmän kehittyviin maanosiin kuten Afrikkaan, jotka puolestaan vaikuttivat kiinnostavan enemmän luonnontieteiden ja ihmistieteiden tutkijoita, kuten Helsingin yliopistoa, painottaa Ahosen väitöskirjaopintoja ohjaava professori Petri Pellikka, joka on geoinformatiikan professori ja johtaa Earth Change Observation Laboratory -tutkimusryhmää.
Yksi huomattavimpia tuloksia oli yhden ja kahden päivän matkojen yleisyys: Helsingin yliopistossa ja Aalto-yliopistossa ne muodostivat jopa neljäsosan kaikista matkoista. Tämä tukee menneitä tutkimuksia lyhytkestoisen matkojen, kuten konferenssien tärkeydestä.
Koronavirustilanne tuotti tutkimukseen odottamattoman lisänäkökulman
– Tavallaan olemme keskellä tapaustutkimusta. Koronaviruksen ansiosta matkustaminen Helsingin yliopistossa väheni jopa 87 prosenttia, koska lähes kaikki yliopiston toiminnot siirrettiin verkkoon. Tämä on paljastanut sekä etäyhteyksien hyödyt että haasteet. Kaikkia toimintoja ei välttämättä pysty tai kannata siirtää kokonaan verkkoon. Esimerkiksi epämuodolliset tilaisuudet ja verkostoitumistilaisuudet ovat erityisiä siten, että niille tyypillistä ’satunnaista’ ihmiskontaktien muodostumista on vaikea toteuttaa etäyhteyksien välityksellä. Erityisesti tämän ansiosta olisi tärkeä tutkia lisää yksittäisten tutkijoiden liikkuvuustapoja sekä tarvetta, toteaa Ahonen.
Suositukset matkustamisen hiilijalanjäljen vähentämiseksi
1. Ohjeistusten päivittäminen
- Varmistetaan, että tutkijat valitsevat kestävimmän matkustusvaihtoehdon halvimman sijaan.
2. Lähimatkailun suosiminen
- Vähentää tarvetta pitkiin lentoihin ja sitä kautta välilaskujen määrää
- Vaihtoehtoisia matkustustapoja tulisi suosia lentojen sijaan erityisesti, kun ne ovat lentoa nopeampia
- Vaihtoehtoisia matkustustapoja tulisi suosia myös silloin, kun ne ovat lentoa pidempiä
3. Välilaskujen välttäminen
- Välilaskuja voidaan vähentää esim. asettamalla päästömaksu yksittäisille lennoille
4. Lyhytkestoisten matkojen korvaaminen etäyhteyksin
- "Onko fyysinen läsnäolo tilaisuudessa välttämätöntä?"
- Fyysisten tilaisuuksien tapauksissa tulee suosia esim. verkostoitumistilaisuuksia sellaisten sijaan, joissa verkosto on jo muodostunut (kuten kokoukset)
5. Päästölaskureiden standardisointi
- Lisää datan vertailtavuutta
- Päästölaskureissa käytettävien muuttujien avaaminen lisäisi tulosten toistettavuutta
6. Tiedon lisääminen
- Lisätutkimusta vaaditaan liittyen yksittäisten tutkijoiden matkustustaipumuksiin sekä laajempiin trendeihin
- Organisaationlaajuinen kyselytutkimus voisi helpottaa näkemään matkustamisen taustalla vaikuttavia syitä
- Ymmärtääksemme matkustamisen laajuutta, on tärkeää selvittää myös, kuinka suuri osuus lennoista ostetaan matkatoimistojen ulkopuolelta, ja jää siksi raportoimatta
Tutkimus The Sustainability of Academic Air Mobility in Finnish Universities julkaistiin avoimessa open access Sustainability-sarjassa ja siihen osallistuivat Ahosen ja Pellikan lisäksi Mikko Rask valtiotieteellisestä tiedekunnasta, sekä Tino Johansson ja Mika Siljander matemaattis-luonnontieteellisestä tiedekunnasta.
Tämän tutkimuksen rahoitti Helsingin yliopiston Ympäristötieteiden tieteidenvälinen tohtoriohjelma.