Elinkeinoelämän edustajia, eri tieteenalojen tutkijoita ja päätöksentekijöitä kokoontuu 24. ja 25. elokuuta järjestettävään konferenssiin Implementing “Fit for 55” – The Right Logistics and Transport Infrastructure for a Net Zero-Carbon Future – The Nordics at the Helm?.
INTERTRAN-tutkimusryhmän ja Suomalais–ruotsalaisen kauppakamarin yhdessä järjestämässä kaksipäiväisessä konferenssissa keskustellaan siitä, mitä seurauksia EU:n ehdottamalla 55-valmiuspaketilla on merenkululle erityisesti Suomessa ja Ruotsissa. EU on sitoutunut vähentämään kasvihuonekaasujen nettopäästöjään vähintään 55 % vuoteen 2030 mennessä. Ns. 55-valmiuspaketti sisältää useita ehdotuksia EU:n lainsäädännön uudistamiselle ilmastotavoitteen saavuttamiseksi.
– On selvää, että saastuttajat joutuvat maksamaan kovan hinnan tulevaisuudessa, ja teollisuudessa valmistellaan nyt vastausta ehdotettuun lakipakettiin. Kysymys on, kuka käytännössä maksaa lisäkustannukset ja onko ylipäänsä mahdollista sopeuttaa toimintaa tiukentuneisiin vaatimuksiin näin nopeasti, toteaa Ellen Eftestøl, oikeustieteellisen tiedekunnan siviili- ja kauppaoikeuden professori ja INTERTRANin perustaja.
Merenkulun monimutkainen ja ainutlaatuinen sääntely
Merenkulun päästöjen sääntely on monimutkaista mutta mielenkiintoista.
Ilmastonmuutoksen mukanaan tuomat haasteet ovat maailmanlaajuisia, ja siksi niitä on luonnollisesti pyritty ratkaisemaan laajoilla kansainvälisillä sopimuksilla, kuten Pariisin ilmastosopimuksella, joka on solmittu YK:n puitteissa. Kansainvälinen merenkulku ei sen sijaan ole ollut YK:n järjestelmän alaista, vaan merenkulun päästöjen sääntely on tapahtunut kansainvälisen merenkulkujärjestö IMO:n puitteissa, joka on sitoutunut Pariisin sopimuksen täytäntöönpanoon kansainvälisen merenkulun osalta. Merenkulun osuus maailman kaikista päästöistä on noin kolme prosenttia.
YK:n ohjenuorana on ollut, että rikkaat maat kantavat muita suuremman vastuun, koska ne myös saastuttavat muita enemmän, kun taas IMO:n periaatteena on ollut, että samat säännöt koskevat kaikkia maita. IMO:n kantaa on perusteltu sillä, että halutaan välttää tilanne, jossa varustamot ulosliputtavat aluksena ja rekisteröivät ne sallivamman sääntelyn maihin.
Koska IMO:n toimet päästöjen vähentämiseksi olivat edenneet hitaasti, EU päätti lopulta toimeenpanna omat sääntönsä, sillä muuten se ei pystyisi saavuttamaan kunnianhimoisia ilmastotavoitteitaan. Myös merenkulku sisällytetään EU:n päästökauppajärjestelmään 55-valmiuspaketin kautta, mikä tarkoittaa muun muassa, että päästöille asetetaan rajoituksia ja alan toimijoille myönnetään päästökiintiöitä, joilla ne voivat tarvittaessa käydä kauppaa.
Juridisesti mielenkiintoinen yksityiskohta on, että EU:n lainsäädäntöpaketti päästökaupasta koskee myös kolmansia maita.
– Toisin sanoen esimerkiksi EU:n ja Yhdysvaltojen välillä tapahtuvaan meriliikenteeseen sovelletaan EU:n päästökauppasääntöjä. Keskustelua onkin käyty paljon siitä, onko juridisesti mahdollista periä maksuja oman alueen ulkopuolella tapahtuvista päästöistä.
Pohjoismaisia haasteita
Kattavan ilmastopaketin hyväksyminen edellyttää vaikeita kompromisseja. EU:n on tasapainoiltava monissa kysymyksissä ottamalla huomioon sen pohjoisten ja eteläisten jäsenmaiden erilaiset intressit.
Suomen kannalta merenkulkua koskevat päätökset ovat keskeisiä. Maantieteellisesti Suomi on käytännössä niemimaa, minkä vuoksi olemme pitkälti riippuvaisia merikuljetuksista. Meidän näkökulmastamme on otettava huomioon myös maamme kylmä ilmasto ja sen mukanaan tuomat haasteet. Suomalaiset ovatkin esimerkiksi puolustaneet löyhempiä päästösääntöjä jääluokitelluille aluksille, joiden tulee olla riittävän vankkoja ja joiden koneiden tehon tulee riittää jäissä kulkemiseen. Nämä alukset kuluttavat enemmän polttoainetta ja saastuttavat siten enemmän.
– Suomalaisten käyttämään argumenttiin voidaan kuitenkin vastata sillä, että lämpimässä ilmastossa liikennöivät risteilyalukset tarvitsevat ilmastointia ja siksi niillekin on myönnettävä poikkeuksia, Eftestøl toteaa viitaten neuvotteluissa tasapainoteltaviin intresseihin.
Hyödyllinen tutkimus edellyttää ymmärrystä alasta
Konferenssin ensimmäisen päivän puhujat ovat lähinnä elinkeinoelämän edustajia, kuten Stena RoRon toimitusjohtaja Per Westling, EU:n Meriliikenne ja logistiikka -yksikön päällikkö Annika Kroon ja Suomen Varustamot ry:n toimitusjohtaja Tiina Tuurnala. Toinen päivä keskittyy tutkijoiden esityksiin.
Tutkijoiden ja elinkeinoelämän yhdistäminen on INTERTRANille tyypillistä.
– Monia huolestuttaa se, että teollisuus ohjailee tutkijoita, jos teemme yhteistyötä, mutta siitä ei ole pelkoa. Teollisuus haluaa tuoda esiin oman näkökulmansa, ja tutkimuksen kannalta on aina parempi, mitä enemmän tiedämme alalla tapahtuvista asioista. Kaikki hyötyvät, Eftestøl sanoo.
Merenkulkuoikeudelle tämä suhtautumistapa on erityisen tärkeä, sillä ala on niin monimutkainen. Jo polttoainepäästöjä koskevat lukuisat eri laskutavat ovat melkeinpä oma tieteenalansa. Ei riitä, että juristina ymmärtää sääntelyä, vaan on ymmärrettävä myös alan arkea. Siksi yhteistyö yhtäältä eri alojen tutkijoiden ja toisaalta merenkulkualan toimijoiden kanssa onkin välttämätöntä.
Eftestøl valottaa tilannetta kertomalla INTERTRANin tutkijoiden ja norjalais-, ruotsalais- ja suomalaisopiskelijoiden hiljattain tekemästä vierailusta merivakuutusyhtiö Swedish Clubiin.
– Kun yhtiö käsittelee alukselle tapahtunutta vahinkoa, mukana on aina sekä juristeja että insinöörejä. Insinöörit ja merikapteenit eivät ymmärrä lainopillisia seikkoja, kun taas juristit eivät tunne käytännön toimintaa. Oikeiden päätösten tekeminen edellyttää molempia näkökulmia. Pyrimme toteuttamaan samaa ideaa omassa työssämme.