Kun Prestige-öljytankkeri upposi Espanjan rannikkovesillä vuonna 2002, 25 000-40 000 tonnia öljyä pääsi mereen ja Galician rannikolle. Onnettomuuden jälkeen Itämeren maat ryhtyivät toimiin suojatakseen Itämerta vastaavalta katastrofilta. Vuonna 2005 YK:n alainen kansainvälinen merenkulkujärjestö IMO. luokitteli Itämeren erityisen herkäksi merialueeksi.
– Itämeren erityispiirteitä ovat sen matalikot ja luodot, professori Sakari Kuikka sanoo.
– Esimerkiksi Englannissa ja Ranskassa rantaviiva on selkeämpi ja meri syvenee nopeasti, Itämeri taas on matala ja sen kapeiden väylien tuntumassa on kareja ja luotoja, Kuikka jatkaa.
300 miljoonaa tonnia öljyä
Pelko suuronnettomuudesta kauniissa mutta vaikeakulkuisessa saaristossa on todellinen – Itämerellä kuljetetaan vuosittain noin 300 miljoonia tonnia öljyä.
– Itämeri on koti monelle ainutlaatuiselle kasvi- ja eläinlajille, jotka ovat sopeutuneet nimenomaan sen luontoon. Monet lajeista ovat uhanalaisia tai harvinaisia, ja yksikin iso öljyonnettomuus voisi tuhota niistä monia.
Öljyonnettomuudet ovat paikastaan riippumatta aina vakavia, mutta onnettomuus esimerkiksi Australian rannikon edustalla ei tuhoaisi kokonaisia kasvi- tai eläinlajeja samalla voimalla kuin onnettomuus Itämerellä. Suomi on kuitenkin varustautunut öljyonnettomuuksiin huolellisesti, Kuikka sanoo.
– Meillä on itse asiassa enemmän öljyntorjunta-aluksia kuin muilla Itämeren mailla. Koska onnettomuusvalmiutemme on tällä hetkellä tyydyttävällä tasolla, kannattaisi meidän panostaa ehkäiseviin toimiin.
Ennaltaehkäisevää toimintaa
Ehkäisevää työtä Itämerellä tekee esimerkiksi Liikenneviraston meriliikenteen ohjausyksikkö.
– Seuraamme alusten reittien risteämistä erityisen tarkkaan Suomenlahdella, jossa länsi–itä-suunnassa liikkuvien rahtialusten reitit risteävät pohjois–etelä-suunnassa liikkuvien matkustaja-alusten kanssa, kertoo Thomas Erlund meriliikenteen ohjausyksiköstä.
Erlundin yksikkö seuraa meriliikennettä Suomenlahdella, missä liikkuu vuosittain 7 600 öljytankkeria, 11 000 matkustaja-alusta ja 23 000 muuta alusta. Yksikkö joutuu puuttumaan aluksen liikkeisiin noin 5 000 kertaa vuodessa.
Itämeren meriliikenteen riskejä ehkäistään myös luotsaamalla.
Riittääkö taito komentosillalla?
– Vuonna 2014 estimme 41 onnettomuutta Suomenlahdella, kertoo Kari Kosonen Finnpilot Pilotage Oy:stä.
Liikenne- ja viestintäministeriön alaisena toimiva Finnpilot vastaa vuosittain noin 25 000 luotsauksesta.
Eniten Kososta huolettaa joidenkin alusten miehistön puutteellinen ammattitaito.
– Luotsi ohjaa nykyään lähes joka toisen aluksen laituriin, koska aluksen päällikkö, jonka tulisi tuntea oma aluksensa perinpohjaisesti, ei luota taitoihinsa riittävästi.
Kosonen ja Erlund kertoivat organisaatioidensa työstä meriturvallisuuden parantamiseksi Itämerihaasteen vuosiseminaarissa Helsingissä 30. marraskuuta. Itämerihaaste on suojelukampanja, joka käynnistyi Helsingin ja Turun kaupunkien aloitteesta vuonna 2007 Itämeren tilan parantamiseksi. Helsingin yliopisto oli yksi ensimmäisistä, joka vastasi kaupunkien haasteeseen.
Rikki happamoittaa, typpi rehevöittää
Öljypäästöjen lisääntynyt riski ei ole vilkkaan meriliikenteen ainoa haitallinen ympäristövaikutus.
– Laivojen typpi- ja rikkipäästöt aiheuttavat terveysongelmia sekä Itämerelle että rannikoilla asuville, sanoo Itämeren suojelun ekonomian professori Kari Hyytiäinen, jonka lahjoitusprofessuuri perustettiin juuri Itämerihaasteen puitteissa.
– Rikin oksidit happamoittavat Itämerta, ja lisäksi osa typen oksideista päätyy mereen ja rehevöittää sitä edelleen.
Tappavat hiukkaset
Professori Hyytiäisen mukaan merkittävimmän ongelman muodostavat kuitenkin alusten päästöjen mukana ilmaan kulkeutuvat pienhiukkaset. Lundin yliopiston tuoreen tutkimuksen mukaan puolet Itämeren alueen asukkaiden hengittämistä pienhiukkasista on peräisin meriliikenteestä. Itämeren ja Pohjanmeren meriliikenne yksistään aiheuttaa tuhansia ennenaikaisia kuolemia.
– Vuoden 2015 alusta voimassa ollut määräys rikkidioksidipäästöjen vähentämisestä Itämerellä on merkittävä edistysaskel. Uuden määräyksen mukaan alusten polttoaine saa sisältää korkeintaan 0,1 prosenttia rikkiä. Aiempi raja oli 0,5 prosenttia.
Käytännössä alusten on valittava, käyttävätkö ne kalliimpaa dieseliä vai hankkivatko ne suodattimen eli niin sanotun rikkipesurin.
– Nesteytetty maakaasu on myös eräs mahdollinen ratkaisu. Siirtyminen nesteytettyyn maakaasuun laivojen polttoaineena vähentäisi samalla merkittävästi typen, hiilidioksidin ja pienhiukkasten määriä. Tämä olisi suuri mahdollisuus merikuljetukselle, Hyytiäinen uskoo.
– Nesteytettyä maakaasua käyttäviä aluksia on Itämerellä toistaiseksi vähän, kertoo Satamaliiton Kirsti Tarnanen-Sariola.
Säännöllisesti Itämerellä risteilevistä aluksista nesteytettyä maakaasua käyttää ainoastaan Viking Linen M/S Grace.
– Nesteytettyä maakaasua käytetään jo runsaasti tieliikenteessä, mutta meriliikenteessä se on melko uusi asia. Satamaliitto aikoo varmistaa, että tulevaisuudessa alusten käytössä on hyvin toimiva nesteytetyn maakaasun verkosto, Tarnanen-Sariola sanoo.