– Pääkaupunkiseudulla on valmistunut viimeisimpien vuosien aikana suuria liikennehankkeita. Kehärata aukesi kesällä 2015 ja Länsi-metro syksyllä 2017. Näiden lisäksi pyöräilyyn on panostettu paljon, ja Helsingissä ja Espoossa on otettu käyttöön kaupunkipyöräjärjestelmä. Myös pyöräilyinfrastruktuurin kehittämiseen on panostettu, toteaa apulaisprofessori Tuuli Toivonen Helsingin yliopistosta.
– Uudet tutkimuksemme paljastavat, kuinka nämä muutokset ovat vaikuttaneet matka-aikoihin eri kulkutavoilla paikkojen välillä, hän sanoo.
Avoimet aineistot sallivat muutosten tutkimisen
Helsingin yliopiston Digital Geography Labissa on tutkittu saavutettavuutta ja sen muutoksia pääkaupunkiseudulla jo yhdeksän vuoden ajan. Pääkaupunkiseudun matka-aikamatriisi on julkaistu aiemmin vuosina 2013 ja 2015, ja uusin matriisi https://blogs.helsinki.fi/saavutettavuus/paakaupunkiseudun-matka-aikamatriisi/ on juuri saatu valmiiksi ja julkaistua.
Tutkimusryhmässä on kehitetty laskennallisia työkaluja saavutettavuuden arviointiin, ja matriisin aineisto kattaa tärkeimmät kulkutavat (auto, joukkoliikenne, pyörä, kävely) kahtena eri ajankohtana (aamuruuhka, keskipäivä). Työkalujen ja aineistojen avulla matka-aikoja eri kulkumuodoilla ja ajankohtina voidaan tarkastella vertailukelpoisesti alueellisessa mittakaavassa.
Laskentojen tekeminen ei olisi mahdollista ilman lukuisia tietoaineistoja. Suurin osa näistä on saatavilla täysin avoimesti, kiitos Suomen ja pääkaupunkiseudun kuntien avoimen datapolitiikan.
– Aikasarjojen tekemiseen tarvitaan saavutettavuustyökalujamme, mutta myös muita tietoaineistoja. Nämä koostuvat joukkoliikenneaikatauluista, autoilun nopeuksia sisältävistä GPS-mittauksista sekä tie- ja joukkoliikenneverkostosta. Pyöräilytietoa on saatu Strava-urheilusovelluksesta ja Helsingin kaupunkipyöräjärjestelmästä, kertoo Henrikki Tenkanen, joka on ollut vastuussa massiivisten laskentojen tekemisestä.
Pääkaupunkiseudun saavutettavuusrakenteet elävät jatkuvasti
Saavutettavuuden keskeisyysvertailut paljastavat kiinnostavia asioita saavutettavuuden rakenteista eri kulkutavoilla liikkuvien kannalta. Joukkoliikenteellä parhaiten saavutettavat alueet sijoittuvat keskustan tuntumaan. Viime vuosien joukkoliikenteen suuret hankkeet, kuten bussien poikittaislinjat ja kehärata, ovat siirtäneet joukkoliikenteen parhaan saavutettavuuden aluetta hieman aiempaa pohjoisemmaksi. Länsimetrolla on lopulta ollut vähän vaikutusta Lauttasaarta ja Otaniemeä lukuun ottamatta. Ne ovat nousseet keskeisimpien alueiden joukkoon aiempiin vertailuvuosiin nähden.
Autoilijan näkökulmasta keskeisimmät alueet ovat keskittyneet nopeiden kehäteiden varsille. Vertailu viiden vuoden takaiseen tilanteeseen osoittaa, että saavutettavuudeltaan parhaat alueet ovat siirtyneet pohjoisemmaksi. Tämä selittyy Helsingin päätöksellä laskea nopeusrajoituksia järjestelmällisesti erityisesti asuinalueilla sijaitsevien teiden osalta.
– Pyörän parhaiten saavutettavat alueet sijaitsevat pääkaupunkiseudun pyöräilyverkoston keskiosissa, koska pyöräilyä järjestelmällisesti hidastavia tekijöitä on vähän Helsingin keskusta-aluetta lukuun ottamatta, kertoo kaupunkipyöristä pro gradu -työtään viimeistelevä Elias Willberg.
Pyörä on kilpailukykyinen kulkuväline
Kulkutapavertailut paljastavat, että pyörä on erittäin kilpailukykyinen kulkuväline pääkaupunkiseudulla. Pyöräilyä tarkasteltiin nopean (keskinopeus 19 kmh) ja hitaan (keskinopeus 12 kmh) pyöräilijän näkökulmasta. Matka-ajassa mitattuna nopea pyöräilijä saavuttaa esimerkiksi rautatieaseman joukkoliikennettä nopeammin suurimmasta osaa kaupunkia lukuun ottamatta alueita, jotka ovat raideliikenneyhteyksien läheisyydessä.
– Pyöräilyssä ei kuitenkaan otettu väsymysefektiä huomioon, joten vertailut pitkien matkojen takaa kuvastavatkin enemmänkin tilannetta, jossa käyttäjällä on sähköpyörä käytössään. Se mahdollistaa tasaisen nopeuden pitkienkin matkojen päähän, sanoo Henrikki Tenkanen.
Tiedot hitaasta pyöräilijästä, jonka keskinopeudet perustuvat kaupunkipyöräjärjestelmästä kerättyyn aineistoon, osoittavat, että pyörä on rautatieasemalle kulkiessa joukkoliikennettä nopeampi, tai yhtä nopea, suurin piirtein sillä alueella, johon kaupunkipyöräjärjestelmän kattavuus tällä hetkellä ulottuu.
Julkisen liikenteen ja autoilun vertailu taas paljastaa, että autoilu on pääosin joukkoliikennettä nopeampi kulkutapa kaikkina kolmena vertailuvuonna, 2013, 2015 ja 2018. Joukkoliikenne on autoilua nopeampi erityisesti raideliikenteen läheisyydessä. Metro- ja juna-asemat erottuvat aineisosta selkeästi, ja niiden läheisyydestä Helsingin päärautatieaseman saavuttaa autoa nopeammin.
Aineistot ja menetelmät hyötykäytössä
Tutkimusryhmän avoimet saavutettavuusaineistot sekä menetelmät ovat olleet aktiivisesti käytössä niin kaupunkisuunnittelussa kuin yritystoiminnassa.
– Menetelmien avoin julkaiseminen on yhä tavallisempaa, sillä muiden muassa yritykset ovat huomanneet avoimuudesta olevan enemmän hyötyä kuin haittaa liiketoiminnalle, sanoo tutkimusryhmässä pro graduaan tekevä ja uusia saavutettavuustyökaluja kehittänyt Jeison Londoño.
Helsingin ja Espoon kaupunkisuunnittelijat ovat käyttäneet työkaluja aktiivisesti uusien liikenneinvestointien vaikutusten arviointiin, ja aineistot on liitetty myös osaksi kaupunkien asukkailleen tarjoamia verkkopohjaisia karttapalveluita. Myös pääkaupunkiseudulla toimivat yritykset ovat käyttäneet aineistoa aktiivisesti kauppapaikkojen suunnittelun tukena.
Avoimiin saavutettavuusaineistoihin sekä menetelmiin kohdistuva kysyntä on innoittanut yliopiston Digital Geography Labin nuoria tutkijoita myös liiketoimintaan.
– Perustamamme Mapple keskittyy saavutettavuuteen ja liikkumiseen liittyvien analytiikkapalvelujen sekä rajapintojen tarjoamiseen eri toimijoille. Jännittävä nähdä, kuinka pitkälle avoimuudella pääsee yritysmaailmassa, pohtii Tenkanen, joka on yksi yrityksen perustajajäsenistä.
Katso ja lue lisää
Tutkimusartikkeli Dynamic Cities: Location-based accessibility modelling as a function of time, Applied Geography -lehdessä
Laaja pääkaupunkiseudun saavutettavuuden muutoksia kuvaava esitys on katsottavissa täältä
Pääkaupunkiseudun saavutettavuutta voi tarkastella eri vuosina kätevästi interaktiiviselta Mapplen tarjoamalta kartalta
Lisätiedot
FT Henrikki Tenkanen, Digital Geography Lab, Kaupunkitutkimusinstituutti, Geotieteiden ja maantieteen osasto, Helsingin yliopisto, henrikki.tenkanen@helsinki.fi, 050 448 4436, Twitter: @tenkahen
Apulaisprofessori, FT Tuuli Toivonen, Digital Geography Lab, Kaupunkitutkimusinstituutti, Geotieteiden ja maantieteen osasto, Helsingin yliopisto, tuuli.toivonen@helsinki.fi, 040 5655 994, Twitter: @TuuliToivonen, @digigeolab
Minna Meriläinen-Tenhu, @MinnaMeriTenhu, 050 415 0316, minna.merilainen@helsinki.fi