Alleweder on toinen Flevon valmistama nojapyörä. Se on korillinen kolmipyöräinen (trike) ja siten tarkoitettu jokapäiväiseen käyttöön säästä riippumatta. Kuva: André Urielink
Nojapyörällä tarkoitetaan polkupyörää jota poljetaan taaksepäin nojaten tuolia muistuttavalla istuimella. Monissa kielissä nojapyörä on recumbent, mikä tarkoittaa selällään makaamista. Nojapyörää voidaan polkea myös käsin tai sekä käsin ja jaloin. Eräissä malleissa polkija makaa vatsallaan. Nojapyöriä jotka ovat varustettu virtaviivaisilla koreilla kutsutaan Englannin kielellä HPV-nimikkeellä (Human Powered Vehicle).
Kaksipyöräisten lisäksi on olemassa kolmi- ja nelipyöräisiä nojapyöriä sekä tandemnojapyöriä. Suomessa nojapyörää kutsutaan myös makuupyöräksi, rekuksi ja kinneriksi.
Australialainen Greenspeed tekee suuren määrän erilaisia
kolmipyöräisiä ja kaksipyöräisiä nojapyöriä.
Kolmipyöräinen tandem on
nopea ja mukava nojapyörä.
Kuva: Ian Sims
Modernin polkupyörän esi-isä on John Kemp Starleyn rakentama Rover Safety Bike vuodelta 1885. Vuonna 1888 John Boyd Dunlop patentoi ilmatäytteisen kumirenkaan ja 1895 keksittiin vapaaratas, jolloin kaikki modernin pyörän elementit olivat kasassa. Nojapyörä on peräisin samalta ajalta sillä ensimmäinen tunnettu esitys nojapyörän ideasta on pilapiirros vuodelta 1893. Siinä mies istuu mukavasti pyörien väliin rakennetulla nojatuolilla ja taustalla näkyy tuskaisesti tavallisilla pyörillä polkevia henkilöitä. Ensimmäinen varsinainen nojapyörä rakennettiin samana vuonna.
Euroopassa oli 1900-luvun alussa useita eri nojapyörien valmistajia. Ranskalaiset Georges ja Charles Mochet veivät kehitystä aimo askeleen eteenpäin 1930-luvulla. Charles kehitti kaksihenkisen nelipyöräisen polkuauton halvaksi vaihtoehdoksi autolle. Hänen poikansa Georges jatkoi polkuauton kehittelyä ja valmisti kaksipyöräisen yhden hengen nojapyörä. Français Faure, joka oli toisen luokan kilpapyöräiljä, kiinnostui Mochetin pyörästä ja ryhtyi harjoittelemaan sillä ajamista.
Faure oli hyvin menestyksellinen ajaessaan Velocarilla ja hän löi m.m. lähes kaksikymmentä vuotta vanhan Oskar Eggin tunnin ajon maailmanennätyksen 7. heinäkuuta 1933 ajaessaan tunnissa 45,056 km. Menestystä seurasi kateellisten kanssakilpailijoiden epäilyt Velocarin sääntöjenmukaisuudesta ja asia vietiin kansainvälisen pyöräilyliiton UCI:n käsiteltäväksi (Union Cycliste Internationale). UCI päätti 58. kongressissaan vuonna 1934 tiukassa äänestyksessä äänin 58 vastaan 48 sulkea pois nojapyörät virallisista polkupyöräkisoista. Päätös astui voimaan 1. huhtikuuta 1934, mutta se ei valitettavasti ollut mikään aprillipila. UCIn päätös pysäytti nojapyörien kehityksen lähes kokonaan neljäksikymmeneksi vuodeksi!
Georges Mochet jatkoi Velocarin kehittelyä UCI:n päätöksestä huolimatta ja Français Faure ajoi sillä ensimmäisenä pyöräilijänä tunnissa yli 50 km. Tunnin ajon uusi ennätys 50,537 km ajettiin 5. maaliskuuta 1939. Vertailun vuoksi mainittakoon että parhaan UCI:n sääntöjen mukaisen tunnin ajon ennätyksen 56,376 km ajoi Chris Boardman 6. syyskuuta 1996. Vastaava tämänhetkinen IHPVA:n (The International Human Powered Vehicle Association) hyväksymä nojapyörien ennätys 82,601 km on Lars Teutenbergin nimissä ja se ajettiin 27. heinäkuuta 2002!
Tunnin ajon maailmanennätyksen
kehityksestä näkee miten paljon nopeutta saadaan lisää kun
(noja)pyörä tehdään alun perin mahdollisimman aerodynaamiseksi.
Kolmekymmentäluvulla Euroopassa oli yli kymmenen nojapyörien valmistajaa. Vaikka Georges Mochet ja Français Faure osoittivat hyvin selvästi nojapyörän suorituskyvyt tavanomaiseen pyörään verrattuna, niin nojapyörän kehitys katkesi lähes kokonaan toiseen maailmansotaan. Siihen on varmasti ainakin osittain syynä UCI:n kilpailukielto. Auto rupesi korvamaan kasvavassa määrin polkupyörää mikä oli omiaan vähentämään kiinnostusta nojapyörän kehittelylle. Sodan jälkeen lähes ainoa nojapyörien kehittäjä Euroopassa oli silloisessa DDR:ssä asuva Paul Rinkowski. Hän rakensi useita eri nojapyöriä erittäin vaatimattomissa olosuhteissa. Valitettavasti tieto hänen työstään ei levinnyt DDR:n ulkopuolelle.
Chester R. Kyle ja Jack H. Lambie ryhtyivät vuonna 1973 tutkimaan systemaattisesti pyöräilyn aerodynamiikkaa. Tuloksistaan he päättelivät, että ilmanvastusta voisi pienentää jopa 60 % ympäröimällä pyörä ja sen ajaja siiven muotoisella korilla. Seuraavana vuonna Ronald P. Skarin löi viisi nopeuden maailmanennätystä Kylen suunnittelemalla pyörällä. Tästä menestyksestä innostuneina Kyle ja Lambie järjestivät 5. huhtikuuta 1975 kilpailun lihasvoimalla liikkuville ajoneuvoille, ilman rakenteille asetettuja rajoituksia. Tämän kilpailun osaanottajat perustivat vuonna 1976 IHPVA:n, jotta UCI:n asettamat rajoitukset voitaisiin kiertää. Sen tarkoituksena on edistää lihasvoimalla liikkuvien maa-, vesi- ja ilma-ajoneuvojen parantamista, innovaatiivista ja luovaa suunnittelua ja kehittämistä, rajoittamatta mitenkään niiden rakennetta.
Perustamisestaan lähtien IHPVA on säännöllisesti järjestänyt sekä USAssa että Euroopassa kilpailuja polkupyörille, jotka eivät voi kilpailla UCI:n sääntöjen puitteissa.
IHPVAn perustamisen jälkeen virtaviivaisten polkupyörien suunnittelu ja rakentaminen levisi takaisin Eurooppaan ja tämä on elvyttänyt alaa. Vilkkaan kilpailutoiminnan seurauksena viimeisten kymmenen vuoden aikana nojapyöriä valmistavia ja myyviä yrityksiä on ilmaantunut sekä USA:han että moniin Euroopan maihin. Nojapyöriä tehdään nyt siis myös arkikäyttöön ja retkeilyyn, eikä pelkästään kilpailuja varten.
Useimmat nojapyörien valmistajat löytyvät USA:n lisäksi Hollannista, Englannista ja Saksasta mutta niitä valmistetaan myös Tanskassa, Sveitsissä, Venäjällä ja Australiassa.
Alleweder on toinen Flevon valmistama nojapyörä. Se on korillinen
kolmipyöräinen (trike) ja siten tarkoitettu jokapäiväiseen käyttöön
säästä riippumatta. Kuva: André Urielink
Nojapyörällä on useita etuja verrattuna esimerkiksi retki- tai kilpapyörään. Tuolia muistuttava istuin ja rento ajoasento tekevät nojapyörästa hyvin mukavan ajoneuvon. Pitkiä matkoja ajaessa normaalilla pyörällä esiintyviä takamus-, selkä-, niska-, hartia- ja rannekipuja ei esiinny nojapyörällä ajaessa.
Lisäksi nojapyörän painopiste on matalalla, mikä parantaa ajettavuutta ja turvallisuutta. Kaatuessa pyöräilijällä on pienempi loukkaantumisriski koska hän yleensä liukuu maahan eikä iskeydy siihen kuten tavallisella pyörällä. Nojapyöräilijä ei myöskään lennä ohjaustangon ylitse, vaikka hän jarruttaisi hyvin voimakkaasti etupyörällä. Nojapyörä on sen verran erikoinen kulkuväline, että se ei jää huomaamatta muiden kulkuneuvojen joukossa, vaikka se on matala. Sen hankkiminen onkin paljon halvempi tapa saada huomiota kuin urheiluauton ostaminen.
Taaksepäin nojautuva ajoasento tekee pyörästä nopeamman sillä tässä asennossa olevan pyörälijän tehollinen poikkipinta-ala on pienempi kuin kilpapyörässä. Ajajan asento on tärkeä koska normaalipyörällä ajettaessa ajajan osuus ilmanvastuksesta on noin 70 % ja pyörän osuus noin 30 %.
Erittäin nopeaa pyörää haluavien kannattaa harkita pyörää johon saa joko virtaviivaisen korin tai istuimen taakse asennettavan aerodynaamisen tavaratilan. Eteen asennettava virtaviivainen levy ei ole yhtä hyvä kuin kaksi edellä mainittua, vaikka silläkin saa hieman lisää nopeutta.
Toisenlainen ajoasento asettaa tietenkin omat vaatimuksensa nojapyörien rakenteelle. Ohjaustanko voi olla joko istuimen yläpuolella (Above Seat Steering, ASS), mikä on edullisempaa ilmanvastuksen kannalta, tai sen alapuolella (Under Seat Stearing, USS), mikä taas on useiden mielestä luonnollinen ja mukava ohjaustapa.
Pyöräileminen on tavallaan opittava uudestaan nojapyörän kanssa, sillä liikkelle lähtö ja ohjaaminen toimivat toisella tavalla. Liikkeelle lähtiessä pidetään toinen jalka tukevasti maassa ja toinen asetetaan polkimelle. Sen jälkeen polkaistaan voimallisesti liikkeelle ja asetetaan toinen jalka polkimelle. Tämän oppiminen vaatii hieman harjoittelua. Ohjaamisessa tulee huomioida, että ohjaustangosta tulee pitää hyvin keyvesti kiinni ja että suuri osa ohjauksesta tapahtuu painopistettä siirtämällä. Alussa ohjaaminen saattaa olla hieman hoipertelevaa lyhyellä nojapyörällä, mutta uuden ohjaustyylin oppii kyllä kunhan muistaa ajaa tarpeeksi rentona. Mukavintahan nojapyörällä ajamisessa on se, että istuinasennosta johtuen maisemista voi nauttia aivan uudella tavalla. Lihakset tarvitsevat myös noin 3-6 viikkoa sopeutumisaikaa ennen kuin nojapyörällä kannattaa lähteä jyrkkiin nousuihin tai pitkille retkille.
Nojapyörällä on kuitenkin eräitä haittapuolia tavalliseen pyörään verrattuna. Ajaessa jalkoja ei voi käyttää jousitukseen kuten timanttirunkoisella pyörällä ajaessa, eikä sillä voi nostaa etupyörää esteiden yli. Tämä voidaan kuitenkin ratkaista varustamalla pyörä jousituksella. Nojapyörä ei sovellu maastoajoon, mutta eräät valmistajat suunnittelevat tällä hetkellä maastokelpoisia nojapyöriä. Mukavamman istuimen hinta on jossain tapauksessa märkä selkä sillä istuimet ovat enemmän tai vähemmän selkää hiostavia. Nojapyörä on usein hieman raskaampi johtuen toisenlaisesta rungosta, suuremmasta istuimesta ja pidemmästä ketjusta.
Tyypillisen pyörän akseliväli on noin 100 - 110 cm. Nojapyörät voidaan jakaa kolmeen eri luokkaan riippuen niiden akselivälien pituudesta. Pisimmissä pyörissä akseliväli on noin 165 cm - 180 cm (Long Wheelbase, LWB) ja ne ovat stabiileja ja mukavia ajettavia, mutta suuren kääntösäteensä takia ne ovat hieman hankalia vilkkaassa liikenteessä ja ne vievät paljon säilytystilaa. LWB-nojapyörät ovat hyvin suosittuja pitkillä retkillä. Sveitsiläisen Fateban Long Bike L2 on hyvä esimerkki LWB-pyörästä.
Lyhyissä pyörissä akseliväli on tyypillisesti 84 - 115 cm (Short Wheelbase, SWB). Nämä pyörät ovat yleensä nopeita, ketteriä ja kevyitä, mutta niiden ohjaaminen vaatii hieman harjoittelua. Tämä tyyppi on tällä hetkellä kaikkein suosituin. Eurooppalaisista SWB-pyöristä voi mainita Bjällby Recumbentsin takajousitetun Easyn.
Greenspeedin GBR 20/26
on nykymuodin mukaan yhden putken ympärille rakennettu SWB USS nojapyörä.
Kuva: Ian Sims
Hieman harvinaisemman ryhmän muodostavat pyörät, joissa on keskipitkä akseliväli eli noin 115 - 165 cm (Compact Long Wheelbase, CLWB). Niillä ajaminen muistuttaa eniten tavallisella pyörällä ajamista ja ne ovat yleensä hyvin vakaasti käyttäytyviä. Koska istuin on aika korkealla nämä pyörät näkyvät hyvin liikenteessä. Amerikkalainen BikeE on tyypillinen CLWB-pyörä.
Suomessa ja Ruotsissa rakennettiin kinnereitä autoja korvaamaan toisen maailmansodan jälkeisen bensiinipulan takia. Suomessa rakennettiin vuosina 1947-1952 noin 20 kinneriä, kun taas Ruotsissa niitä oli 11 000! Suuri ero johtui lähinnä siitä että Suomessa oli myös pula polkupyörien osista, kun taas niitä oli Ruotsissa saatavilla. Bensiinipulan loputtua kinnerieiden harrastus hiipui nopeasti.
Nykyään Suomessa nojapyörien saatavuus on lähes olematon. Ainoat mahdollisuudet päästä nojapyörään käsiksi ovat joko rakentaa sellainen itse tai tuoda nojapyörä ulkomailta mahdollisesti jonkin pyöräliiikkeen kautta. Riihimäen teknillisessä oppilaitoksessa rakennettiin kurssitöinä nojapyöriä 80-luvun alussa.
Oman nojapyörän rakentaneista mainittakoon Ari Paanala, joka on rakentanut LWB USS-pyörän (http://www.iwn.fi/kk/artikkel/pyora.htm) ja Esko Meriluoto, joka on rakentanut kolmipyöräisen nojapyörän (http://personal.eunet.fi/pp/davinci/fill.html). Tuontipyöristä voidaan mainita Joensuun MT-Biken kautta tuotu englantilainen SWB ASS Kingcycle ja vuoden 1996 Helsingissä pidetyissä Sportexpomessuilla nähty amerikkalainen LWB USS Linear.
Ruotsissa ja Tanskassa nojapyörien saatavuus on parempi sillä Tanskassa toimii kaksi nojapyöriä valmistavia ja myyviä yrityksiä. Toinen on Bjällby Recumbents (puh. +45-42 95 60 05) ja toinen on Leitra Aps (fax +45 42 18 33 77). Ruotsissa, Kristiansstadissa Mohlins Cykel tuo maahan ja myy M5 nojapyöriä.
Suomessa on olemassa IHPVA:n paikallinen kerho eli Kevytkulkuneuvojen Ystävät. Sen puitteissa kevytkulkuneuvoista kiinnostuneet voivat vaihtaa kokemuksiaan ja ideoita. Yhdistyksen jäsenistöstä osa on yleensä kiinnostunut aihepiiristä, toiset omistavat itse nojapyörän ja osa on suunnitellut ja rakentanut eri tyyppisiä polkukulkuneuvoja. Yhdistys ei ole rekisteröitynyt ja jäsenanomukseksi riittää ilmoitus kiinnostuksesta. Kevytkulkuneuvojen Ystävien piirissä on suunnitteilla kurssimuotoinen rakennusprojekti Kaarinan työväenopistoon.
Nojapyöristä kiinnostuneille on olemassa suomalainen postituslista
LEV = Luonnollisen Energian Voimalla. Listalle pääsee
kirjoittamalla sähköpostiviestin sisällöksi "subscribe lev" osoitteeseen
majordomo@uku.fi. Lev-lista on tosin hyvin hiljainen johtuen pienestä
tilaajamäärästä.
Perinteisesti nojapyöriä ovat rakentaneet kilpailuryhmät ja yksityishenkilöt. Jotkut näistä ovat perustaneet käsintehtyjä nojapyöriä myyviä pieniä yrityksiä.
Tähän asti ainoa suuri polkupyöränvalmistaja, joka on tehnyt myös nojapyöriä, on Peugeot, joka 1914 sarjatuotti nojapyöriä. Tilanne on nyt sikäli muuttunut että suuri hollantilainen polkupyörien valmistaja Batavus on ryhtynyt tekemään myös nojapyöriä. Ensimmäinen suurille markkinoille suunnattu nojapyörä on Batavuksen Relaxx. Relaxx-malli on tyyppiä SWB ja sitä ohjataan istuimen yläpuolelta. Relaxx on varustettu lokasuojilla, tavaratelineellä, dynamovalolla, takapeilillä, seisontatuella ja seitsenvaihteisella Shimano Nexus navalla. Painoa Relaxxille on siten kertynyt jopa 20.9 kg, mikä ei ehkä haittaa tasaisilla Hollannin teillä. Sen hinta Hollannissa on 1599 guldenia. Relaxxin parempaa mallia myy Flevo ja Dawes hieman hämäävästi Basic nimellä.
Basic on hollantilaisen Flevon uusin
ASS SWB-nojapyörä. Kuvassa se on varustettu retkikäyttöön.
Kuva: Arjan Urielink
Korillinen Basic on tarkoitettu kilpailukäyttöön.
Kuva: Arjan Urielink
Nojapyörien kehitys muistuttaa mielestäni läheisesti maastopyörien markkinoiden alkukehitystä. Ensimmäisessä vaiheessa innokkaat harrastajat rakensivat itselleen maastopyöriä. Seuraavaksi syntyi pieniä maastopyöriä myyviä yrityksiä. Kolmannessa vaiheessa suuret perinteisten pyörien valmistajat kiinnostuivat avautuvista uusista markkinoista ja ne ryhtyivät myös valmistamaan maastopyöriä. Batavuksen esimerkki osoittaa mielestäni sen että nojapyörät ovat siirtymässä toisesta vaiheesta kolmanteen vaiheeseen. Tämän päivän muoti-ilmiö cruiseri, osoittaa että suuret polkupyörien valmistajat ovat halukkaita valmistamaan aikaisemmasta poikkeavia pyöriä, mikäli he uskovat että niille löytyy markkinoita. Tästä syystä uskon että on vain ajan kysymys milloin muut suuret pyöränvalmistajat seuraavat Batavuksen jäljissä ja ryhtyvät tekemään nojapyöriä. Nojapyörien paluu suuren yleisön tietouteen kolmekymmentäluvun kulta-ajoilta on hyvin lähellä.
Nojapyörä tarjoaa uuden mielenkiintoisen lisän erilaisten polkupyörien kirjoon. Uskon, että se voi lisätä polkupyöräilyä ja positiivista asennoitumista pyöräilyyn samalla tavalla kun maastopyörä on tehnyt. Nojapyörän parhaat puolet tulevat esille työmatkoilla, retkeilyssä sekä kunto- ja kilpaurheilussa.
Lisätietoja voi etsiä seuraavan kirjallisuusluettelon avulla.
