Vantaa   Helsingin pitäjä-vuosikirjat

Lauri Leppänen:
 
40-vuotiaan Aeron taipaleelta


Marraskuun 1 päivänä 1923 nähtiin topakan, 14 vuotiaan asiapojan astelevan Helsingin keskikaupungilla kainalossaan suuri, tavattoman virallisen näköinen kirjekuori. Tuo kirje oli kyllä tärkeä, sillä se sisälsi AERO OY: perustamiskirjat, jotka oli annettu asiapojalle Kaupparekisteriin vietäväksi.

AERO OY:n syntysanojen lausujana oli vaikeuksia pelkäämätön mies, konsuli Bruno Lucander. Hän heittäytyi koko tarmollaan raivaamaan yhtiölleen tietä yli alkuvaikeuksien. Yhtiökumppanikseen konsuli Lucander sai johtaja Adolf Snellmanin ja prokuristi Fritiof Alfons Ahmanin. Yhtiön osakepääoma ei ollut suuren suuri, se ei riittänyt edes ensimmäisen lentokoneen, 4-paikkaisen JUNKERS F-13:n kauppahinnan maksamiseen kokonaan. Kaikesta huolimatta saksalainen professori Hugo Junkers, lentokoneteollisuuden uranuurtaja luovutti yhtiön osakirjoja vastaan valmistamansa Junkers-koneen Aerolle. Näin yhtiö oli saanut ensimmäisen koneensa.

Junkers F-13:n matkanopeus oli noin 130 km/t, joka siihen aikaan oli melkoinen vauhti. Koneen ohjaajaksi kiinnitettiin siihen mennessä pilottina mainetta saavuttanut Gunnar Lihr.

Kun koneet tähän aikaan varustettiin kellukkeilla, niin täytyi olla lentoasema. Sellainen perustettiin Helsingin Katajanokan kärjessä vuokratulle rantakaistaleelle, jolle rakennettiin vaatimaton koppi toimistoksi ja puulaituri.

Henkilökuntakin käsitti vain muutaman miehen, joten toimitusjohtaja nähtiin usein toimistotöissä lippuja myymässä kuin myös matkustajien laukkuja koneeseen kantamassa.

Olisi ehkä tuntunut luonnolliselta, että ensimmäisenä olisi ryhdytty liikennöimään kotimaassa, mutta niin vain kävi, että Aeron ensimmäinen säännöllinen liikennereitti suuntautui ulkomaille. On kuitenkin muistettava, että virolaisen Aeronaut-yhtiön Helsingin-lennot antoivat sysäyksen Aeron perustamiselle. Niinpä avajaisreitin kohteena olikin Tallinna, jonne Aeron K-Sala-tunnustykset kylkeensä saanut Junkers suuntasi ensimmäisen lentonsa maaliskuun 20 päivänä 1924. Muutamia kuukausia myöhemmin Aero ryhtyi liikennöimään reitillä Helsinki - Tukholma - Helsinki.

Jotta emme unohtuisi liian pitkään vuosikymmenien takaisiin asioihin, on meidän kiirehdittävä harppauksin eteenpäin. Aero sai 9-paikkaisen Junkers G-24:n kesäkuussa 1926. Koneen ohjaajaksi tuli ilmavoimista Aeron palvelukseen siirtynyt Wäinö Bremer.

Unelmat Suomen loistavasta tulevaisuudesta vesitasojen luvattuna maana olivat vuosien kuluessa alkaneet karista, sillä ulkomailla oli ratkaisevasti siirrytty veden päältä lentokentille. Niinpä Aeronkin tähtäimessä oli siirtyminen vähitellen lentokentille, joten tämä oli otettava huomioon ryhdyttäessä suunnittelemaan konekannan lisäämistä. Ratkaisussa päädyttiin jälleen Junkersiin Ju-52:een, joka oli suunniteltu sekä maa- että vesikoneeksi. Lentokentät olivat vasta suunnitteilla, joten Sammoksi kastettu 3-moottorinen ja 15-paikkainen Ju-52 porharlsi Katajanokan lentosatamaan kellukkeet allaan 29.6.1932.

Ju-52:t vastasivat täysin odotuksia, ja niin niitä liitettiin Aeron lentolaivastoon vielä 4 lisää. Turun kenttä valmistui vuonna 1935 ja Aurajoen kaupunki sai nimiinsä Suomen ensimmäisen siviililiikenteen lentokentän. Helsingin lentokentän paikaksi valittiin Tattarisuo ja kenttä avattiin liikenteeseen vuonna 1936.

"Vuonna 1936 Aeron Junkersien kellukkeiden tilalle vaihdettiin pyörät. Uusi, käänteentekevä aikakausi lentoliikenteemme historiassa oli alkanut. Se merkitsi ratkaisevaa mahdollisuutta taloudellisesti tuottavaan lentoliikenteen hoitoon. Tämä edellytti lentokenttien rakentamista, sillä muussa tapauksessa oli tyydyttävä siihen että jäätiin lentoliikenneverkon ulkopuolelle. Määrärahojen saaminen lentokenttien rakentamiseen tuotti aluksi melkoisia vaikeuksia, mutta määrätietoinen tiedotustoiminta  siviililentokenttien rakentamiseksi rupesi tuottamaan tuloksia ja niinpä Suomella on nyt Islannin jälkeen Euroopan tihein kotimaisen lentoliikenteen verkko. (huom. teksti on vuodelta 1964) Kotimaan lentoliikenneverkosta ei vielä ennen vuotta 1937 oikeastaan voitu puhua. Kun ilmavoimat tarvitsivat koneitaan ja lentäjiensä koulutusta varten kenttiä, niin saman tien ne voitiin rakentaa palvelemaan myös siviililentoliikennettä."

Mekaanikkoja työnsä äärellä 
Junkers huollossa.

Vuonna 1937 Aero ryhtyi liikennöimään Helsingistä sekä Tampereelle että Viipuriin. Seuraavana kesänä näitä reittejä venytettiin Tampereelta Vaasaan ja Viipurista Immolaan. Pohjois-Suomessa rakennettiin ripeästi lentokenttiä, ja niin Aero saattoi talvisotaa edeltäneenä kesänä pidentää pohjoisen reittinsä Ouluun ja Kemiin saakka.

Sotien aikana lentokalustomme tuli melkein loppuun ajetuksi, jotenka rauhan tultua oli ryhdyttävä kiireellisesti lentokaluston uudistamiseen. Niinpä vuonna 1946 Aeron valtuuskunta osti Pariisissa kuusi Douglas DC-3 konetta ja myöhemmin vielä samana vuonna DC-3 koneiden lukumäärää lisättiin. Nämä 26-paikkaiset, 2-moottoriset koneet olivat lento-ominaisuuksiltaan erinomaisia. Nuo kolmoset ovat todellisia taivaan työjuhtia ja niitä on vieläkin Aero lentokalustossa 6 kappaletta.

Kehitys lentoliikenteen alalla kulki pitkin harppauksin eteenpäin. Niinpä Malmin lentokenttä osoittautui liian pieneksi ja uudelle kentälle oli haettava paikkaa. Sopiva lentokentän paikka löytyi Helsingin maalaiskunnan pohjoisosasta Tuusulantien länsipuolelta. Rakennustyöt pantiin käyntiin ja ne saivat hyvän lisävauhdin nimenomaan järjesteillä olevista Helsingin olympiakisoista. Aikataulu piti paikkansa ja kenttä valmistui Helsingin kisojen kynnyksellä vuonna 1952.

Helsingin olympiakisojen aikana lentokentällämme nähtiin toinen toistaan komeampia metallilintuja. Ne antoivat käsityksen tulevaisuuden lentoliikenteestä tuon alan näkökulmasta katsoen.

Helmikuussa vuonna 1953 Aero sai ensimmäisenä eurooppalaisena lentoyhtiönä Gonvairin, amerikkalaisen 44-paikkaisen koneen, jonka tuntinopeus oli 450 km. Lentokapteeni Olli Puhakan ohjaamana Gonvair lennettiin San Diegosta Atlanttin yli Helsinkiin. Lento oli myös sikäli historiallinen, että se oli ensimmäinen suomalaisen ohjaajan suorittava valtameren ylitys.

Vuonna1956 Aeron Gonvair-kantaa täydennettiin kolmella 48-paikkaisella koneella, jotka kykenivät saavuttamaan 500 kilometrin tuntinopeuden.

Aeron lopullinen siirtyminen suihkuliikenteen aikakauteen tapahtui huhtikuussa 1960, jolloin kolme Garavellea asetettiin liikenteeseen yhtiön ulkomaan reiteillä. Näissä 830 km:n maksiminopeuden saavuttavissa suihkukauden kaunottarissa on 65 matkustajapaikkaa turistiluokassa 12 ensimmäisessä luokassa. Neljäs Garavelle hankittiin vuonna 1962.

Kuvio matkustajamääristä 1924-1962

 
Ja Aeron Garavelle-kausi jatkuu, sillä Sud Aviatontehtaat tulevat toimittamaan Aerolle yhteensä kuusi Garavelle Super-B-konetta.

Aeron toimitusjohtajan kenraali Grandelin siirtyessä eläkkeelle sen uudeksi toimitusjohtajaksi kutsuttiin v. 1960 taitavana talousmiehenä tunnettu, Kauppa- ja teollisuusministeriön ylijohtaja Gunnar Korhonen.

Voimme sanoa, että Aero suomalaisena lentoyhtiönä on lentänyt maamme maailman kartalle ja ennen kaikkea se on tuonut Euroopan maat lähemmäksi Suomea sekä siten lisännyt maahamme suuntautuvaa matkailua.

Helsingin pitäjä vuosikirja teksti on Aeron aineiston mukaan koottu.


Lähteet: Helsingin pitäjä 1964.
Web-toteutus: Siltamäen korttelitupa, Arvi Nurmi, 2008.