Helsingin pitäjä
Helsingin Pitäjä 1994, 66-79
JORMA UIMONEN

MIKSI TIKKURILAN ASEMASTA TULI NIIN KOMEA?

HELSINGIN-HÄMEENLINNAN RADAN ASEMIEN SYNTY osa I 


Venäjän laajan imperiumin ensimmäinen lyhyt rautatie oli valmistunut jo 1838 Pietarin ja Tsarskoje Selon välille. Pietarin ja Moskovan välisen radan rakentaminen oli alkanut, kun Suomen tie- ja vesikulkulaitosten insinöörikunnan päällikkö, eversti Alfred Stjernvall esitti maaliskuussa 1849 hevosvetoisen radan rakentamista Janakkalan Turkhaudan ja Helsingin välille sen sijaan, että muodinmukaisella kanavarakentamisella olisi pyritty yhdistämään Vanajavesi ja Suomenlahti. Kahden vuoden tutkimusten jälkeen päädyttiin esittämään modernin lokomotiiviradan rakentamista Helsingistä Hämeenlinnaan. Esityksen käsittely jäi kuitenkin Krimin sodan jälkeiseen aikaan.

Valtaistuimen perinyt Aleksanteri II otti rautatiekysymyksen esille maaliskuussa 1856 Helsingin vierailullaan. Keisarin esityksestä kenraalikuvernööri Bergin johtaman komitean tuli tehdä esitys liikenneyhteyksien järjestämiseksi kanavin ja rautatein sisämaasta satamiin ja toisaalta keisarikunnan pääkaupunkiin Pietariin. Nimitetyistä jäsenistä asiantuntemusta edusti velipuoleltaan insinöörikunnan päällikkyyden perinyt eversti Knut Stjernvall, Aurora Karamzinin ja Emil Stjernvall-Walleenin serkku. 

Vuoden 1851 suunnitelmat tarkistettiin hänen johdollaan ennen komitean marraskuussa 1856 pitämää kokousta, jossa enemmistö päätyi Helsingin-Hämeenlinnan esityksen kannalle. Senaatissa asia ratkaistiin jo joulukuussa ja 4.3.1857 keisarillisella ukaasilla säädettiin rakennettavaksi Helsingistä Hämeenlinnaan rautatie yhdellä raiteella, mutta kahdella penkereellä. Työtä johtamaan määrättiin Stjernvall Uudenmaan läänin kuvernöörin, kenraali J.M. Nordenstamin johtaman rautatiejohtokunnan valvonnassa. (Eljas Pölhö: Helsingin-Hämeenlinnan rautatien syntyvaiheet. Rautatiemuseon vuosikirja 1979. Hyvinkää 1980. 38-45. Lennart Gripenberg: Politisk historik. Järnvägarnas uppkomst i Finland och nätets utveckling. Finska staatsjärnvägarne 1862-1912 I, Helsingfors 1912, 4-9, 17-18. 27-28.)

Niin julkisessa kuin epävirallisessa keskustelussa 1856-57, jossa vastakkain esiintyivät mm. Snellman ja "hänen hirmuisuutensa" Lars Gabriel von Haartman, mielipiteiden kirjosta huolimatta keskeiset vaikuttajat sisällyttivät keisarin edellyttämällä tavalla tavoitteisiinsa ratayhteyden Hämeestä Viipuriin ja edelleen Pietariin.(Gripenberg. 12-27. Rein II. 95-100.)  Tämän ratayhteyden selvitystöitä tehtiinkin ensin rautatiejohtokunnan ja sitten senaatin määräyksestä lähes koko radanrakennustyön ajan. Stjernvallin näkemys Päijänteelle johtavan radan linjauksesta näyttää kehittyneen niin, että joulukuussa 1857 hän esittää rataa Jyväskylään menevien höyrylaivayhteyksien vuoksi Päijänteen Anianpeltoon "Hämeenlinnan ympäristöstä tai radan muulta sopivalta kohdalta" ja maaliskuussa 1858 rataa Vesijärvelle Hämeenlinnasta, Janakkalan Turengista tai Tuusulan pitäjään kuuluvalta rataosuudelta [Järvenpää]. 

Maaliskuussa 1859 Stjernvallille raportoidaan, että Lahden kylä on sopivin rautatieaseman paikaksi, tutkimusryhmän jatkaessa matkaansa sieltä Hausjärvelle [Riihimäelle]. (Valtionarkisto (VA1. Tie- ja vesirakennushallituksen arkisto III (Ingenieur-Korpsen) F48 akti 379: Stjernvall 5.12.1857, F71 akti 560: Stjernvall 4.3.1858, luutn. Nordenswan 14.3.1859 Stjernvallille. Ks. myös Gripenberg, 34-35.)  Radan linjauksesta tuli pian suuren luokan poliittinen kysymys, joka ratkesi vasta senaatin asettamassa komiteassa 1861 Riihimäen-Lahden hyväksi. (Kaarlo Nieminen: Lahden kauppalan historia. Lahti 1920. 113-118.) Pääradan asemien rakentamiseen Päijänteen ratakysymys vaikutti suuresti. Asemien perustamispäätökset jouduttiin tekemään olettamusten perusteella ennen komiteassa syntynyttä ratkaisua.
 

JÄRVENPÄÄN ASEMA SYNTYY ENNEN RATAA

Radan käytännöllinen rakentaminen käynnistyi - maallikon mielestä kenties hieman yllättävästi - maamme ensimmäisen rautatieaseman rakentamisella. Varsinaisesti konkreettiset rata- ja asematyöt käynnistyivät laajamittaisen valmistelun jälkeen vasta vuoden 1858 kuluessa.

Stjernvall esikuntineen oli kuitenkin ryhtynyt radanrakennuksen valmisteluun jo ennen virallisia päätöksiä. Rautatiejohtokunta jätti ensinnäkin jo huhtikuun lopulla 1857 kenraalikuvernööri Bergin vahvistettavaksi 2. piirin (Träskända) ja 3. piirin (Hyvinge) työpäällikköjen asuntojen piirustukset. Radan valmistuttua näistä rakennuksista edellinen tuli käyttää Träskändan (Järvenpää) asemaksi - näin myös tapahtui. Jälkimmäinen taas päätyi vuonna 1868 Riihimäen ensimmäiseksi asemarakennukseksi ilmeisestikin muutettuna ja poikittaisella kaksikerroksisella lisäsiivellä varustettuna. (VA Kenraalikuvernöörin kanslian arkisto (KKA), yleiset aktit 216: Berg 10/22.4.1857 no 932. rautatiejohtokunta (RJ) ja Stjernvall 25..1.1857. Olavi Junnila: Hyvinkään seudun historia [Hyvinkää 1988]. 38. Uno Öller: Suomen rautatiet lapsenkengissä, Helsinki 1930. 3-4, 28-29.)

Toisekseen radanrakennuksen suunnittelu- ja valmisteluvaiheessa syntyi joukko muitakin suurehkoja puurakennuksia, joista meidän päiviimme on säilynyt em. työpäälliköiden asuntojen kanssa yhtäläisessä aikataulussa valmistunut insinöörin ym. virkamiesten asunto Riihimäellä - nykyinen Riihimäen kaupunginmuseon rakennus. Rautatiejohtokunta käsitteli nyttemmin kadonnutta 10 planssin piirustussarjaa erilaisiksi asema- ja asuinrakennuksiksi, varastoiksi, kasarmeiksi, talleiksi ja pajoiksi (Sirkka Valanto: Carl Albert Edelfeltin asemasuunnitelmat. Rautatiemuseon vuosikirja 1979, Hyvinkää 1980, 97-98.) mitä ilmeisimmin samassa yhteydessä kuin Järvenpään tulevaa asemaa ja Hyvinkään rakennusta. (VA RH Cca3/RJ:n irralliset konseptipöytäkirjat 25.4.1857 § 7. RJ hyväksyi tällöin muut piirustukset ja materiaaliehdotukset paitsi Järvenpään aseman ja Hyvinkään rakennuksen suunnitelmia, jotka toimitettiin hyväksyttäväksi kenraalikuvernööri Bergille.)

Näiden rakennusten arkkitehtiä ei ole voitu selvittää, joskin sellaiseksi on esitetty myöhemmin suunniteltujen asemien arkkitehtiä Carl Albert Edelfeltiä sillä perusteella, että Edelfeltin piirustusjäämistöä rautatiemuseossa sisältävään kansioon kuuluu nykyisin hänen Hämeenlinnassa 13.3.1857 signeeraamansa yksi ikkunapiirustus. Sirkka Valanto, joka on olettamuksen tehnyt, on toisaalta myöhemmin todennut, että mikäli rautatiemuseossa säilyneet oletettavasti kaksi vanhinta asemapiirustusta olisivat Edelfeltin, on hänen arkkitehtuurissaan tapahtunut huomattava muutos vuosien 1857-59 välillä.(Valanto 1979. 97. Valanto 1984. 19.)

Edelfeltin luonnospiirustus Helsingin asemaksi, kolmesta versiosta pienin, esillä johtokunnassa lokakuussa 1859. Kehittelyn pohjaksi valittiin kauttaaltaan vähintään kaksikerroksinen versio, josta kustannussyistä riisuttiin torni. Helsingin ja Turengin tiiliasemien luonnoksissa näkyvät erityisen hyvin Edelfeltin juuri tekemän laajan Euroopankiertueen tuomat uudet tyylivaikutteet, jotka eivät ehtineet Tikkurilan ja Hämeenlinnan suunnitelmiin. Suomen rautatiemuseo.

Valannon myöhempi johtopäätös on mitä ilmeisimmin tässä vaiheessa oikea. Varmuudella Järvenpää-vaiheeseen liittyviä piirustuksia on ainakin kolme, nimittäin piirustus virkamiesten (vaaitsija, kirjanpitäjä ja materiaalikirjuri) asuintaloksi sekä piirustussarjat radan väliasemiksi ja pääteasemiksi. Ensimmäiseen liittyy käsinkirjoitettu rakennusaineselostus, johon on lyijykynällä lisätty Järvenpään työpiirin päällikön, insinööri Carl Petter Engströmin nimi. Keskimmäinen sarja, 2 piirustusta, joista toinen on luonnos, on lähes identtinen toteutuneen Järvenpään aseman kanssa. Tuntematon piirtäjä on jopa luonnostellut lyijykynällä radanpuoleiseen tympanoniin kellontaulun päälle ikkunan, joka toteutui. Pääteasemia esittävä sarja on volyymiltaan laajennettu väliaseman piirustuksista, mutta tyyliltään täysin identtinen. (Rautatiemuseon piirustusarkisto / vanhimmat asemapiirustukset: Ritning till boningshus för tjänstemän sekä rslag tiMaterial Föll Boningshus för Nivellör, Bokhållaren och Materialskrifvare. Ritning till Passagerarehus vid HelsingforsTavastehuska Jernvägen/...Jernvägens Mellanstationer (2 kpl). Ritning till Passagerare hus vid HelsingforsTavastehuska jernvägens ändstationer.)

Edelfeltin nimeämiselle näiden piirustusten tekijäksi ei ole nykyisellään perustetta. Tyylillisten erojen ohella on huomattava, ettei ensi vaiheen tunnetuista rakennuksista löydy Edelfeltin ikkunapiirustuksen mukaisia ikkunoita. Edelfeltin nimeä ei ole löytynyt muista säilyneistä asiakirjoista ennen kuin vuonna 1859. Lisäksi on todettava, että rautatiemuseon kyseinen kansio nykymuodossaan ei näytä muodostuneen provenienssiperiaatteen mukaisesti. Kansiossa lienee sinne eksynyttä sattumanvaraista materiaalia, samoin kuin tiedetään, että rautatiehallinnon piirustusarkiston vanhin osa on hajonnut osin tiedetyille ja osin tietymättömille tahoille. Vaikka ikkunapiirustus on Edelfeltin, sen ei tarvitse liittyä laisinkaan Järvenpää-vaiheen rakentamiseen. Edelfelt on voinut itse käyttää myöhemmin vanhaa, toiseen tarkoitukseen laatimaansa piirustusta.

Järvenpään aseman perustusten teko alko syksyllä 1857 ja päättyi joulukuun alkuun mennessä. Itse asemarakennuksen ja vahtitu van sisustustyöt olivat käynnissä touko-kesä kuussa 1858 ja rakennukset valmiit syksyllä. (VA KKA yl.aktit 105: Stjernvallin kertomukset 17.11.1857, 14.7.1858, yl. aktit 216: ibid. 1 1.12.1857. Rautatiehallituksen arkisto (RH) Fa4/RJ:n aktit: Stjernvallin kertomus rautatienrakennustöi.stä alusta vuoden 1858 loppuun, konsepti tammik. 1859.)
 

RATA RAKENTUU TIKKURILAANKIN

Koko rataosuus jaettiin viiteen työpiiriin (station), joilla kullakin oli työpäällikkönsä apulaisineen. (K.A. Schultz: Beskrifning öfver de olika banorna. Staatens järnvägarne II, Helsingfors 1915, 3.)  Tikkurila kuului Helsingin ohella ensimmäiseen. Rata- ja asematöiden käynnistyessä ensimmäisen työpiirin keskukseksi tuli Helsingin pitäjän Oulunkylä, jonne rakennettiin työpäällikön asunto, vaakitsijan, kirjanpitäjän ja materiaalikirjurin talot, seppien ja neljännesmiesten kasarmi sekä suuri 100 työmiehen kasarmi. Lähialueelta lunastettiin ja vuokrattiin lisäksi tiloja niin, että koko alueella oli majoitus 500 miehelle. Helsinkiin rakennettiin 6 virstan väliaikaistie. (VA RH Fa4/ibid.)

Alkuajan keskeisiä ongelmia oli huollon järjestäminen, jossa usein törmättiin paikallisen väestön vastahankaisuuteen tai ahneuteen. Rautatiejohtokunta esitti marraskuussa 1857 tilapäisen kestikievarin perustamista Oulunkylään, mutta kyläläiset vastustivat sitä rasitteena ja saivat kihlakunnanoikeuden puolelleen. Kuvernööri Antell määräsi lopulta maaliskuussa 1859 avustavan kestikievarin perustettavaksi Oulunkylän Månsaksen taloon kaksine hevosineen vain virka-asioissa liikkuville ja osoitti kievarinpidon Johan Weurlanderille. (ibid: Uudenmaan läänin kuvernöörin päätös 17.3.1859.)  Marraskuussa 1857 rautatiejohtokunta myös oikeutti työpäällikkö Alfred Wasastiernan ostamaan huutokaupasta Helsingin pitäjän kirkonkylässä olevat kaksi Venäjän kruunulle kuuluvaa puista viljamakasiinia. Hinnaksi hyväksyttiin yli vuotta myöhemmin 600 hopearuplaa ehdolla, että rakennukset saadaan siirtoon talvikaudella. Venäjän muonitushallintoa edustava kuvernööri vaati kuitenkin 670 ruplaa ja siirto viivästyi myöhempään. Talonpoika Johan Bäckström, jonka maalla makasiinit olivat olleet, vaati rautatienrakentajilta 3 kuukauden ja 9 päivän ylimääräisestä maankäytöstä 6,25 ruplan kuukausikorvauksen. (VA RH Daa1/RJ:n kirjekonseptit: 17.11.1857, 15.3., 18.4. ja 22.6.1859. RH Fa5: RJ:n aktit: Strömberg 23.11. 1859.)

Tikkurilassa rautatiejohtokunta totesi tarkastettuaan vuoden 1859 ensimmäisen neljänneksen vuokrakorvaukset talonpoikien Haxberg, Lukander ja Nummelin perineen niin korkeita vuokria, että vastaisuudessa, elleivät ko. kiinteistönomistajat alenna rautatietyöläisten majoittamisesta perimiään ylisuuria korvauksia, johtokunta majoittaa valtuuksillaan työläiset, joille ei ole tilaa kruunun rakennuksessa, lähimpien maanomistajien tiloihin korvauksetta. (VA RH Eaf1/RJ Vt. rautatiepäällikön apulaiselle saapuneet kirjeet: RJ 18.4.1859.)


Rautatierakennuksen muonittajankanttiinin ruokatavarahinnasto maaliskuulta 1858. Hinnat olivat rautatiejohtokunnan säätelemät, sillä siirtotyöläisten ansiot eivät olisi riittäneet vapaan tarjonnan mukaisinn hintoihin. Valtionarkisto.

Muonituksessa oli myös aluksi vaikeuksia kauppias Feodor Tschetschulinin sanottua syksyllä 1858 kannattamattomana irti sopimuksensa rautatierakennuksen kanttiinien pitäjänä. Uusi sopimus saatiin kuitenkin syntymään joulukuussa helsinkiläisen kauppiaan Wladimiroffin kanssa, lukuun ottamatta rataosuutta Vantaanjoen ylityksestä Tikkurilaan, joilta osin muonittajana toimi Malm[by]gårdin kapteeni EM. von Essen. Sairaanhoitoa varten oli rautatielääkäri, myöhemmin kaksi, ja sairaala, jolle oli vuokrattu Vanhastakaupungista erään myllärin isohko talo. Lisäksi Riihimäellä, Hyvinkään Vaiverossa ja Tuusulan Lapilassa oli tilapäissairaalat. Vanhankaupungin sairaalaa laajennettiin pian rakentamalla, sillä Helsingin ja Hämeenlinnan yleiset sairaalat eivät pystyneet hoitamaan siirtotyöläisiä, joista keskimäärin 4-5% ja 1. työpiirissä usein kaksinkertainen määrä oli sairaana. Terveystilannetta yritettiin korjata myös jakamalla yksi ilmainen lämmin ateria päivässä noin 1300 miehelle syys-talvikaudella, jolloin tavallisen urakkatyöläisen ansio ei noussut elinkustannuksiin riittäväksi. (Ibid. RJ 11.12.1858, 23.12.1858, 22.6.1859. Schultz, 5. VA KKA yl.aktit 105: Berättelse om arbetets fortgång å jernvägsbyggnaden emellan städerne Helsingfors och Tavastehus, ifrån den 1 januari 1859 till samma dag år 1860; afgifen till Jernvågs-Direktionen af Chefen för jernvägsarbetet öfverste Stjernvall i Maj månad (Stjernvall toukok. 1860). Ks. sama Finlands Allmänna Tidning 24.5. ja 25.6.1860 liitteet ja Helsingfors Tidningar 3.7. 1860.)

Radanrakennuksen työntekijöiden määrä vaihteli vuodenajasta riippuen 1500-4000 hengen välillä. Elokuussa 1859, jolloin työ oli täydessä vauhdissaan, työvoimaa oli 4404 henkeä ja työpiireittäin seuraavasti:
 
1. piiri (Helsinki-Tikkurila) 1440
2. piiri (Järvenpää)    711
3. piiri (Hyvinkää) 1078
4. piiri (Riihimäki)   455
5. piiri (Hämeenlinna)   720

Lukuihin sisältyvät 3. piiriin sijoitetut noin 150 vankia Hyvinkään ns. "Koritsoonissa" (korrektionsanstalt). Kiivaimpina kausina työvoimaa lisättiin vielä venäläisistä insinöörijoukoista. Esimerkiksi kesäkuussa 1860 venäläisten sotajoukkojen esikunta Suomessa komensi radalle 590 miestä, näistä Viaporista 100 miestä Pasilaan ja 100 miestä Tikkurilaan. (VA RH Fa5/RJ:n aktit: Summarisk Förteckning öfver arbetsstyrkan vid Helsingfors-Tavastehuska jernvägslinien för Augusti månad år 1859, 7.9.1859. Junnila, 36. VA RH Fa6/RJ:n akti 120: Shtab vojsky v Finljandii raspolozhennyh 29.5./10.6.1860.)
 

ASEMIEN SIJOITUSSUUNNITELMAT  JA RAKENTAMISPÄÄTOKSET

Rautatiejohtokunta käsitteli huhtikuun alussa 1857 työpiirejä määritellessään myös asemien rakentamista yleisemmin. Stjernvallin suunnitelman mukaan radan päätepisteisiin Helsinkiin ja Hämeenlinnaan piti tulla I luokan asemarakennukset sekä kuljetuskaluston säilytyksen ja teknisen huollon tarvitsemat rakennukset. Radalla tuli lisäksi olla junien kulun vaatimat viisi väliasemaa vesitorneineen ja polttoaine- varastoineen: Järvenpään lisäksi Tikkurila, Nurmijärven Palojoki, Hausjärven kappelin Riihimäki ja Janakkalan Leppäkoski.

Tikkurilasta Stjernvall kirjoitti: 

"7 närheten af Hertas hemman vid Helsinge å kommer att uppföras den första mellanstationen, som i tekniskt hänseende är af nödvändighet, bestående af ett mindre passagerare-hus, vattenpumphus med sisterner, platformer för i och aflastning af varor, samt sidobanor med deras öfvergångs platformer och vexlingar". Heti perään hän luonnehti Järvenpään asemaa "en mellanstation, som i tekniskt hänseende är af nödvändighet för intagning af ved och vatten, samt äfven kommerselt hänseende torde vara af vigt bör Oven här anläggas, denna station blifver fullkomligen i samma skala som den vid Hertas nära Helsinge å". 
Myöskin Leppäkosken aseman tuli olla "alldeles i samma skala som vid Helsinge å" eli niin Tikkurilan kuin Leppäkosken asemaakin suunniteltiin samankaltaisiksi kuin mitä vajaat kolme viikkoa myöhemmin käsitellyt piirustukset esittivät Järvenpään aseman. (VA KKA yl.aktit 216: RJ kenraalikuvernööri Bergille 6.4.1857, Stjernvallin liite Förslag till indelning af jernvägs arbetena emellan Helsingfors och Tavastehus uti arbetsstationer, jemte en kort beskrifning öfver de på hvarje af dessa stationer förekommande hufvudsakligaste arbeten.)
 

Mies rautateiden takana: Insinöörikunnan päällikkö, eversti Knut Stjernvall (1819-99), Pietarissa oppinsa saanut entinen Moskovan asemanseudun ratapäällikkö, joka sittemmin johti myös Riihimäen-Pietarin radan rakentamista. Suomi osoittautui Stjernvallille liian pieneksi ja hän siirtyi 1869 takaisin Venäjän palvelukseen kohoten karriäärissä korkealle Aleksanteri II: n ja Aleksanteri III:n luottomiehenä niin rautatiehallinnossa kuin diplomatiassa. Vuonna 1888, jolloin hänestä tuli todellinen salaneuvos, hän vastasi pitkälti koko Venäjän rautateistä. Eläkkeellä Stjernvall palasi Suomeen ja kuoli Helsingissä. - 
Kuva: Suomen rautatiemuseo.

Pietarin rataa kaavailtiin lähteväksi vielä selvästi Hämeenlinnasta, sillä "koska tämä asema tulevaisuudessa kaiken todennäköisyyden mukaan tulee muodostumaan Suomen rautateiden keskus-asemaksi, on välttämätöntä suunnitella se sen mukaisesti".
Vielä tammikuussa 1859 Stjernvall luetteli suunnitellut väliasemat kuten aikaisemmin ja totesi, että todennäköisesti muuallekin syntyy asemia taloudellisista syistä, mutta vasta radan avaamisen jälkeen. (VA RH Fa4/RJ:n aktit: Stjernvall em. konsepti tammik. 1859.

Jo edellisenä vuonna Pietarin-radan risteysasemaksi Stjernvallin mielessä ollut potentiaalinen vaihtoehto, Turenki, syrjäytti kuitenkin pian Leppäkosken aseman, joka jäi vielä kummittelemaan seisakkeena moniin suunnitelmiin.

Kevään kuluessa nykyisen Palopuron seisakkeen kohdalle kaavailtu Palojoen asema tarkentui Hyvinkääksi, jonka kohdalla jouduttiin suorittamaan koko linjan suurimpia maansiirtotöitä Salpausselkien läpi. Valintaan Hyvinkään hyväksi lienee vaikuttanut Erkylän kartanon omistajan, kenraali Johan Reinhold Munckin pyrkimys metsätuotteidensa markkinoiden laajentamiseen radan avulla. (Junnila, 28.) 

Carl Albert Edelfelt, silloinen Hämeen lääninarkkitehti, sukeltaa esille rautatiejohtokunnan pöytäkirjoissa 22.6.1859, jolloin hän saa tehtäväksi laatia piirustukset kivestä rakennettaviksi Tikkurilan, Riihimäen ja Turengin asemiksi ja Hyvinkään puuasemaksi. Edelfelt esitteli nämä piirustukset kesätauon jälkeen 25.7.1859, jolloin ainoastaan Tikkurilan osalta päätettiin rakennussuunnitelman esittelystä edelleen kenraalikuvernöörille. Kreivi Berg hyväksyi suunnitelman toimeenpantavaksi jo 4.8.1859. ( VA RH Cca3/RJ 22.6.1859 ylimäär. asia. Cca1/RJ 25.7.  1859 § 10 ja 4.8.1859 § 1.)

Tikkurilan suunnitelman lähetekirjeen ja sen konseptin teksti on siksi mielenkiintoinen. että julkaisemme sen tässä kokonaisuudessaan: 

"Sedan Läne Arkitekten Carl Albert Edelfelt, som har sig uppdraget att uppgöra ritningar och förslag till de för Helsingfors-Tavastehus jernvägen erforderliga byggnader, numera aflemnat detaljeradt förslag till stationshus vid den blifvande första jernvägsstationen uti Dickursby moni Helsinge socken, har Jernvägs Direktionen äran härhos till Eders Excellens benägna granskning och stadfästelse ödmjukast öfverlemna detsamma, för att Jernvägs Befälet mä blifva i tillfälle att, i sammanhang med snart skeende planering af bangården derstädes, jemväl vidtaga arbetena för stationshusets grundande.
Af  berörde förslag behagade Eders Excellens gunstigt inhemta, huruledes ifrågavarande stationshus komme att uppföras af sten, i tvänne våningar jemte en vindsvåning, samt beräknats uppgå i kostnad till inalles sjutusen rubel silfver: och anser Direktionen, för dess del, detta stationshus lämpligast böra byggas af sten, enär tillgång till träd virke i närheten saknas tuen tegel emot måttligt pris deremot kan erhållas. satut några jernvägen tillhöriga trädhus. hvilka genom förändring kunde härtill begagnas, derstädes icke heller före finnas. "( VA KKA yl.aktit 105: RJ Bergille 25.7.1859. RH Dba1  RJ:n irrall. kirjekonseptit 25.7.1859.)
Nykyistä asemarakennusta kirjeessä hyvin vastaava 7.000 hopearuplaa maksava tiilirakennus tuli siis pystyttää tiilestä, koska lähiseudulla ei ollut puutavaraa saatavilla, mutta tiiltä voitiin sen sijaan hankkia kohtuuhintaan. Maininta kohtuuhintaisesta tiilestä näyttää Iisätyn kirjeeseen konseptivaiheessa. Käsiala on mahdollisesti Stjernvallin.

Tiilen saatavuus ei kuitenkaan näytä olleen ainoa eikä edes ensisijainen tekijä sille, miksi Tikkurilan asema tuli rakentaa kivestä. Riihimäen ja Turengin asemia koskevat suunnitelmat olivat jääneet pöydälle, kun Tikkurilan rakentamisesta päätettiin. Syykin näyttää ilmeiseltä. Kummastakin oli kaavailtu tässä vaiheessa Pietarin risteysasemaa, mutta päätöstä asiasta ei ollut.

Tilanne oli lokakuussa 1859 sama rautatiejohtokunnan käsitellessä jälleen Hyvinkään, Riihimäen, Turengin ja Hämeenlinnan asemapiirustuksia ja kustannusarvioita. Riihimäkeä varten Edelfelt oli laatinut epäilemättä johtokunnan taholta pyydetyt piirustukset puuasemaksi. Jäsenistä kauppaneuvos Henrik Borgström esitti, että Hyvinkään ja Riihimäen asemat rakennettaisiin puusta näiden piirustusten mukaisesti ja että Turengin asema toteutettaisiin Edelfeltin kaksikerroksisen kivirakennuksen piirustusten mukaisesti, koska "useampien kulkuyhteyksien solmukohta Turengissa synnyttää sinne epäilyksettä kasvavan liikenteen". Lisäksi Turengissa ei ollut rautateiden rakennuskantaa eikä niinmuodoin valmista rakennusmateriaaliakaan. Borgström sai esityksensä taakse kenraali Nordenstamin, valtioneuvos Gyldenin, kuvernööri Antellin ja senaattori Trappin enemmistön Knut Stjernvallin ja tullihallituksen ylitirehtööri Johan August von Bornin - myöhempi ikuinen Snellmanin kiistakumppani - vähemmistöä vastaan. Hyvinkää ja Riihimäki päätettiin näin toteuttaa puusta ja Hämeenlinnan ohella Turenki Tikkurilan tavoin tiilestä. (VA RH Cca/RJ 21.10_1859 § 2.)

Tiilirakennusten motiivit kertasi vielä selkeämmin toukokuussa 1860 alkuperäisen suunnitelman isä Knut Stjernvall pitkässä, mm. finska Allmänna Tidningin liitteenä ilmestyneessä kertomuksessaan, jonka tarkoituksena oli selittää tällöin jo suuren luokan ongelmaksi kohonnutta rautatierakentamisen budjettivajetta. (ks. emt. Stjernvall toukok. 1860. Finska Allmänna Tid ning 24.5. ja 25.6.1860 liitteet.

Stjernvallin mukaan neljä tiiliasemaa (Helsinki, Tikkurila, Leppäkoski/Turenki ja Hämeenlinna) oli alunperin tarkoitus rakentaa yhdenmukaisesti muiden tavoin huokeasti puusta tilapäisluonteisiksi, kunnes tulevaisuudessa olisi kokemuksen perusteella paremmin pystytty arvioimaan liikenteen ja asemapaikkojen vaatimat tarpeet. 

" Direktionen har likväl, med afseende å det företräde stenhus äga framför hus af träd, beträffande såväl varaktighet som årliga underhållet, trott sig böra föreslå att banbyggnaderna i Helsingfors och Tavastehus samt å de närmast dessa städer belägne stationer Dickursby och Turengi, å hvilka ställen den största trafiken till en början vore att förutse, skulle af sten uppföras... 1 enlighet därmed har Direktionen fästat hufvudsaklig afseende derå, att vätningssalarne och de för trafiken i öfrigt behöflige lokaler skulle så afpassas att de... likväl borde för en längre framtid bereda nödigt utrymme för en tilltagande trafik å banan. "

Rautatiejohtokunnan enemmistön näkemys vuonna 1859 radan varsitaajamien kehityksestä tulevaisuudessa Tikkurilan ja Turengin katsottiin muualta saatujen kokemusten mukaan kasvavan kaupunkien lievealueina asutustaajamiksi. Turengin kasvua edistäisi lisäksi Pietarin radan liittymä.


Tikkurilan ja Turengin tiilestä rakennettavien asemien pohjana oleva näkemys ja ohjelma on selkeänä tässä. Kumpikin paikkakunta oli ajan olosuhteissa vilkkaan ja kehittyvän kaupungin lievealuetta, Tikkurila maan pääkaupungin ja Turenki maan "Keskus-asemaksi" arvioidun Hämeenlinnan, jota paitsi jälkimmäistä kaavailtiin Pietarin-radan risteysasemaksi. Kauppaneuvos Borgströmin ja muiden esittämä ajatus oli, että rautatie luo keskusten raja-alueille uusia asutuksellisia ja elinkeinollisia taajamia. Ajatus tuskin oli omintakeinen, sillä vastaavat kokemukset olivat olemassa rautatieliikenteen aloittaneista maista ja meilläkin ne oli esittänyt mm. Snellman. Kuitenkin Suomen olosuhteissa se oli laadultaan uraauurtava.

Eri asia on, että malli ei sellaisenaan toteutunut, kuten tulemme näkemään.
 

ASEMIEN RAKENTAMINEN VAUHDISSA 1859-60

Järvenpään asema oli siis valmistunut jo ennen kuin muista oli tehty lopullista päätöstä. Tikkurilan asema-alueen työt käynnistyivät keväällä ja kesällä 1859 perustus- ja kivitöillä sekä asemaa että 80 jalkaista Tikkurilan siltaa varten, joka oli päätetty rakentaa amerikkalaisen Weistlerin metodin mukaan. (VA KKA yl.aktit 216: RJ 6.4.1857 Bergille, ks. erot.  Stjernvallin liite.)  Asemarakennuksen perustusten muuraus alkoi heinäkuussa ja perustukset olivat valmiit lokakuussa. Työkaluvaja oli rakennettu jo keväällä ja kesällä oli korjattu muuta rakennuskantaa. Siltaa varten ehdittiin ennen vuoden loppua perata Långbackan koski, kaivaa pohja maatuille ja aloittaa niiden muuraus.

Talvikaudeksi työt keskeytyivät. Kesäkuussa 1860 sillan maatuet ja pilarit oli muurattu valmiiksi, samoin asemarakennuksen sokkeli, "samt tegelsten till någon del slagen". (VA KKA yl.aktit 105: Stjernvallin raportit 18.5., 24.7.,  23.9. ja 14.11.1859. RH Fa6/RJ:n aktit 98: Stjernvall  20.5.1860 ja 174: Stjernvall 9.8. 1860.)

Helsingin aseman volyymistä ja materiaalista oli päätetty lokakuussa 1859 hieman ennen kuin kysymys muista tiiliasemista oli saatu ratkaisuunsa. Alkuperäinen puu hävisi tiilelle Borgströmin ehdotuksesta täsmälleen samalla enemmistöllä Stjernvallin ja von Bornin vähemmistöä vastaan, mutta rakennuksen volyymistä tingittiin. Edelfeltillä oli kolme vaihtoehtoa tiiliasemaksi, kolmikerroksinen (project no 4), kaksikerroksinen (no 6) ja sisäänkäyntihallia lukuun ottamatta yksikerroksinen (no 15). Jatkosuunnittelun pohjaksi valitusta keskimmäisestä poistettiin kustannussyistä mm. torni. (VA RH Cca1/RJ 10.10.1859 § 2.

Johtokunnan puheenjohtaja Nordenstam oli lisäksi tyytymätön Edelfeltin fasadiehdotuksiin, minkä vuoksi niitä piirrätettiin uudelleen marras-joulukuussa. Helsingin, Hämeenlinnan ja Turengin tiiliasemien ja Hyvinkään ja Riihimäen puuasemien lopulliset piirustukset toimitettiin kenraalikuvernööri Bergille hyväksyttäväksi vasta maaliskuun alussa 1860. Johtokunta tähdensi vielä tällöinkin Helsingin, Hämeenlinnan ja Turengin asemien rakentamista kivestä niiden suuremman liikenteellisen merkityksen vuoksi.  (ibid. 28.11.1859 § 3. VA RH Fa5: RJ:n akti 296, Edelfelt  Oscar Norrménille 12.12.1859. KKA yl.aktit 105: RJ  Bergille 5.3.1860.)

Helsingin aseman maanrakennustyöt alkoivat tammikuussa 1860. Perustusten vahvistaminen vanhan Kluuvinlahden rannan tuntumassa oli huomattava urakka, jonka kuluessa poistettiin valtava määrä savimaata ja tuotiin tilalle täyttöhiekkaa, jonka läpi pohja paalutettiin. Paalujen päälle ryhdyttiin sitten rakentamaan hirsiarinaa ja varsinaista muurattua kivisokkelia. (VA RH Fa6/RJ:n aksi 113: Stjernvallin raportti 16.3. 1860  ja akti 98: Stjernvallin rap. 20.5.1860.)

Myöskin Hämeenlinnan perustustyöt oli aloitettu jo talvella. Kesällä harmaakivi- perustus oli valmis.(VA KKA yl.aktit 105: Stjernvallin raportti 26.9.1860.)

Järvenpää-vaiheen mallipiirustus Hämeenlinnan-radan väliasemiksi (1857), jota vähäisin muutoksen noudatettiin Järvenpään ja Hyvinkään työpäälliköiden asuntoja raken nettaessa 1858. Edellinen päätyi asemaksi paikallaan ja jälkimmäinen siirrettiin sellaiseksi Riihimäelle. - Kuva: Suomen rautatiemuseo.

Edelfeltin piirtämien asemien rakennustyöt olivat siten edenneet talvella ja keväällä 1860 vaiheeseen, jossa arkkitehtiohjaus oli selvästi välttämätön ainakin suurten kohteiden osalta. Edelfelt esittikin helmikuun lopussa rautatiejohtokunnalle, että hänelle uskottaisiin kaikkien Helsinki-Hämeenlinna-radan uudisrakennustöiden johto ja valvonta tiettyä korvausta vastaan "sen haittaamatta lääninarkkitehdin tointa". Johtokunta katsoikin rakennustöiden vaativan arkkitehtiä, joksi Edelfelt useimpien piirustusten laatijana oli soveliain, ja antoi rakennustöiden johdon hänelle, kuitenkin eversti Stjernvallin valvonnan alaisena ja hyväksyttyjä rakennussuunnitelmia noudattaen. (VA RH Fa6/RJ:n akti 43: Edelfelt 25.2.1860. Cca1/RJ
 3.3.1860 § 12.) Päätetty palkkio, 450 ruplaa jokaiselta rakennusvuodelta, 500 ruplaa avustavien piirtäjien palkkaamiseen sekä matkustussäännön mukaiset matkakorvaukset, poikkesi selvästi alaspäin Edelfeltin asettamasta ehdosta, ja oli aiheuttava harmia.

Kenraalikuvernöörin hyväksyttyä loppujen asemien piirustukset ja Edelfeltin nimittämisen rakennusjohtoon, johtokunta pyysi vielä erikseen Hämeen läänin kuvernööriltä, ettei lääninhallitus asettaisi Edelfeltin työlle esteitä. (VA RH Dbal1/RJ:n irrall. kirjekonseptit 7.4.1860.)

Edelfeltin ensimmäisiä toimia oli varmin taa asemien muuraustyön käynnistyminen, lämpimän kauden alkaessa. Helsingin ja Tikkurilan asemien ja Helsingin veturitallin sekä korjaushallin muurausurakka annettiin huhti kuussa muurarimestari Grönstrandille. Helsin gin asemaan tarvittavien tiilien toimitussopi mus oli tehty porvoolaisen suurliikemiehen C.A. Lewinin kanssa jo syksyllä 1859. Lewinin höyryvoimakäyttöinen tiiliruukki oli Porvoon pitäjän Gammelbackassa Hammarsin tor pan mailla - Karamzinin veljen Alfons Wallee nin Haikon kartanon, rautatiejohtokunnan jä sen JA. von Bornin Gammelbackan kartanon ja Porvoon kaupungin telakan ja sataman naapurissa. Tiilet kuljetettiin Lewinin yhdeksäntonnisella Borgå-siipirataslaivalla Helsinkiin. (ibid. RJ Edelfeltille 27.3.1860. RH Cca1/RJ 7.4.1860  § 2. Fa8/Grahn RJ:lle 18.10.1861. Torsten Hartman:  Borgå stads historia III, Borgå 1908, 613 ja Lewiniä ja  Hammarsia koskevat kohdat. Yrjö Soini: Haikon kartano vuosisatojen saatossa 1362-1966, Porvoo 1974, 25-26.  Erkki Riimala: Höyryä Helsingin vesillä, Helsinki 1987,  193. )

Kenraalikuvernööri Bergin omakätisesti 3/15.3.1860 vahvistama Turengin tiiliaseman radanpuoleinen fasadipiirustus. Suomen rautatiemuseo.

Tavallisten tiilten ohella tarvittiin puristettuja ja listatiiliä. Edelfelt hankki näiden valmistamiseksi Tammerfors Mekaniska Werkstadilta kuusi tavallista ja kaksi listatiilipuristinta sekä Fiskarsilta niihin valetut muotit. Molemmat listatiilipuristimet ja kaksi tavallista toimitettiin keväällä Lewinille Hamariin, kaksi jäi Edelfeltin haltuun hänelle kuuluvaan tiiliruukkiin Hämeenlinnan Hämeensaaressa ja loput kaksi toimitettiin Helsingin ja Tikkurilan asemille. (ks. emt. Dba1/RJ C.A. Lewinille 10.4.1860. RH Fa7/  RJ:n akti 254: Nykopp RJ:lle 15.12.1860, Edelfelt RJ:Ile 31.12.1860. Ks. myös Sinikka Joutsalmi: Tikkurilan asemarakennus, inventointi 1986, käsikirjoitus, museoviraston rakennushistorian osasto. Joutsalmi on tehnyt johtopäätöksen, että Tikkurilaan olisi toimitettu osittain Lewinin rakennustiiliä Porvoosta, mutta mainintaa siitä ei alkuperäislähteistä löydy.)  Tavallisten tiilten ohella Tikkurilassa siis tehtiin myös puristettuja tiiliä. Listatiilet, joita tarvittiin suhteellisesti vähäinen määrä, näyttävät tulleen Lewiniltä.

Tikkurilassa oli viime vuosisadalla useita tiiliruukkeja. Ei ole varmuutta, mikä tai mitkä niistä toimittivat aseman rakentamiseen käytettyjä tiiliä. Maatoimituksen etäisyyden vuoksi valtaosa tiilistä lienee peräisin Tikkurilasta sen sijaan että olisi käytetty Helsinkiin laivattuja Lewinin tiiliä. Muistitiedon mukaan Tikkurilan asemaan olisi käytetty läheisen Hertaksen tiilinvalmistamon tuotantoa. (Lea Liesmaan, Helsinki, tiedonanto 27.9.1993.)  Kertoja  muistaa kuulleensa asiasta isältään Einar Markelinilta. 

Vuoden 1868 kyläkartta sijoittaa tiiliruukin Ala-Tikkurilan Lillskäggaksen maille. Tiilinvalmistamoita oli myös Simonkylän Mösskärissä ja myöhemmän kaakelitehtaan alueella Viertolan Bäckbyssä. (Maanmittaushallituksen arkisto B 9 9/39-42. Rågångs  karta öfver Dickursby Samfållighets ägor i Helsinge soc ken af Nylands Län; upprättad i afseende å tillämnad  Storskifts-komplettering derstädes år 1868 af O.W. Ny berg. Savenottokaivanto, uunit ja ruukki olivat Bäckbytä  vastapäätä joen toisella puolella. Mösskär: Einar Grönbergin (s. 1901 Tikkurila) muistelmat 1980. Vantaan kaupunginmuseon nauhoitearkisto, Ala-Könni 5171. Ks.  myös Tauno Perälä: Helsingin maalaiskunnan historia 1,  Helsinki 1965, 102-104.)

Pohjoisessa Hämeenlinnan asemaurakka annettiin muurarimestari Carl Henrikssonille Myöhäinen päätös tiiliasemien rakentamisesta ja aikaisempi arkkitehtijohdon puute heijasteli vai Edelfeltin toukokuisessa memoriaalissa: mm. laastiin tarvittavasta kalkista jouduttiin maksamaan kesäajan lisäkustannukset, koska sitä ei ollut huomattu hankkia ajoissa huoke ammin talvikuljetuksin. Tiilentoimitussopimus 120 000 tavallisesta, 85 000 puristetusta ja 5 000 listatiilistä sekä kalkista tehtiin apteek kari G.J. Lagerbergin kanssa. Leppäkoskelle oli lisäksi varattu aikaisemmin 50 000 tiiltä. jotka tuotaisiin vesitse. (VA RH Fa6/RJ:n akti 94: Edelfelt Stjernvallille 7.5.1860  liitteineen.)

Tikkurilan aseman muuraustyöt olivat täydessä käynnissä heinäkuusta lokakuuhun, jolloin koko rakennuskorkeudesta puuttui enää kuusi jalkaa. Vesitorni oli tuolloin valmis ja silta oli saanut myös ylärakenteen. Helsingissä korjaushalli oli valmis. Asemaa oli muurattu toisen kerroksen palkistoon saakka. Hämeenlinnassa aloitetut muuraustyöt keskeytyivät puristetiilien puutteen vuoksi. Talvikauden tullessa muuraus ulottui vain alakerroksen ikkunoiden ylälaitaan. Talvikaudella tehtiin kaikkialla puutöitä. (VA KKA yl.aktit 105: Stjernvallin kertomukset 26.9. ja  25.11.1860, 24.1. ja 13.3.1861.)

Riihimäen puuaseman perustustyöt oli aloitettu. Sen sijaan kysymys Turengin tiiliasemasta oli joutunut yllättäen kokonaan uuteen valoon.
 

KUSTANNUSKRIISI ISKEE

Radanrakennuksen talousongelmat olivat olleet jo pitkään esillä, kun rautatie- johtokunta vuoden 1859 lopulla totesi, että alkuperäinen 2,2 milj. ruplan kustannusarvio tulisi eri syistä ylittymään 1 milj. ruplalla, jolloin kokonaiskustannus olisi suurempi kuin suuriruhtinaskunnan koko yhden vuoden tuloarvio. Stjernvallin selostus radanrakennuksesta ja sen kustannusten noususta julkaistiin Finska Allmänna Tidningin liitteenä touko-kesäkuussa 1860, jolloin kysymys julkisuudessakin viimeistään aktualisoitui. (Gripenberg, 31-33. Finska Allmänna Tidning 24.5. ja  25.6.1860.)


Kenraalikuvernööri vahvisti Hämeenlinnan asemasuunnitelman vasta samanaikaisesti Helsingin ja Turengin suunnitelmien kanssa, mutta muotokieleltään se on lähem pänä Tikkurilan asemaa. Matkalla välissä Edelfelt vietti kuusi viikkoa mm. Englannissa, Ranskassa, Saksassa ja Tanskassa.

Stjernvallin lähin apulainen insinööri Georg Strömberg esittikin heti kesäkuun alussa palaamista Turengin osalta alkuperäiseen puurakenteeseen. Piirustuksina voitaisiin käyttää Riihimäkeä varten tehtyjä suunnitelmia. Strömberg perusteli esitystään tiilien hankintavaikeuksilla ja kalleudella Hämeenlinnan seudulla, jonka vuoksi Turengin rakennustöiden viivästyminen saattaisi uhata liikenteen aloittamista. Lisäksi, koska oli odotettavissa, että liikenne todennäköisesti lisääntyisi pian Turengissa nopeammin kuin millään muulla väliasemalla, pieni kivirakennus olisi pian ahdas ja epämukava ja puurakennusta vaikeammin korvattavissa tai käytettävissä siinä tapauksessa että arkkitehtuurin tiukkoja tyylin ja sopusuh taisuuden vaatimuksia kunnioitetaan . (VA RH Fa6/RJ:n akti 146: Strömberg RJ:lle 2.6.1860.)

Esityksen ilmeinen tausta oli budjetin kiristyminen, mutta perustelujen jälkiosassa on aistittavissa ilmeinen letkautus Edelfeltin suuntaan ja tietty revanssin haku kivirakennuksia rakennusohjelmaan ajaneelta johtokunnan enemmistöltä. Johtokunta käyttikin yksinomaisena perusteenaan esityksessään kenraalikuvernöörille sitä, ettei kohtuuhintaisia tiiliä voitu saada seudulta kuin vaivoin Hämeenlinnan asemaa varten. Kenraalikuvernööri hyväksyi muutossuunnitelman heinäkuussa, jonka jälkeen Edelfeltin tehtäväksi annettiin uusien asemapiirustusten laadinta. (VA KKA yl.aktit 105: RJ Bergille 25.6.1860 ja Bergin  päätös 23.6./5.7.1860, RH Cca1/RJ 14.7.1860 § 2.) 

Riihimäen piirustuksia ei siten sellaisenaan sovellettu. Turengin perustustyöt ehdittiin aloittaa vielä ennen talvikauden tuloa.
 

EDELFELTIN LASKURITTA SUOSIO LASKEE

Maaliskuun alusta 1860 rautatiearkkitehdiksi nimitetty Carl Albert Edelfelt oli hyvin moni särmäinen mies. Hänen elämänkertaansa ja uraansa suomalaisen arkkitehtuurin historiassa on syytä palata muussa yhteydessä, todettakoon vain, että tuo elämänkerta ja ura oli hyvin toisenlainen kuin miksi kaksi päivää isänsä kuoleman jälkeen syntynyt tytär Berta Edelfelt ne aikanaan kuvasi äitinsä kirjallisessa muotokuvassa.(Berta Edelfelt: Aleksandra Edelfelt. En levnadsteckning  byggd på traditioner, minnen och brev (2. uppl.) Helsing fors 1921.)

Edelfelt oli ruotsalaista pikkuaatelia ja syntynytkin Blekingen Karlshamnissa 1818, missä hänen isänsä toimi liikemiehenä. Äiti oli syntyjään korkea-aatelinen Benzelstierna. Carl Albert oli yhdeksänlapsisen sisarussarjan kolmas. Kun äidin veli Erik Albrekt Benzelstierna muutti Turkuun 1832 merenkulkukoulun opettajaksi, isättömäksi jäänyt Carl Albert seurasi mukana. Vuonna 1838 aloitetut lakimiesopinnot Helsingin yliopistossa eivät ottaneet sujuakseen ja Edelfelt joutui hakeutumaan 1842 oppilaaksi maanmittauskonttoriin ja sieltä edelleen 1844 saksalaisen Ernst Bernhard Lohrmannin johtamaan yleisten rakennusten intendentinkonttoriin - rakennushallituksen edeltäjään. Kun Edelfelt nimitettiin konttorin 1. konduktöörin virkaan 1851, Lohrmann piti tätä täysin pätevänä arkkitehtina. Vuonna 1855 Edelfelt nimitettiin Hämeen lääninarkkitehdiksi Hämeenlinnaan. (Gustaf Elgenstierna: De introducerade svenska adelns  ättartavlor, Stockholm 1926, 389-392. Tor Carpelan: ättartavlor förde på Finlands Riddarhus inskrivna ätterna 1,  Helsingfors 1954, 265-266. Carl Albert Edelfelt (nekrolo gi), Helsingfors Dagblad 8.3.1869. VA Rakennushalli tuksen arkisto (RHA) Ef1/ansioluettelot 1847-73 Öfverarkitekten Carl Albert Edelfelt. RHA Da5/kirjekonseptit:  Lohrmann senaatille 10.3.1851.)

Edelfeltin taloudellinen asema oli turvattu hänen solmittuaan avioliiton varakkaan kauppiaantyttären Aleksandra Brandtin kanssa vuonna 1852. Porvoolaissuku hallitsi mm. Kiialan kartanoa, josta sittemmin tuli Edelfeltien koti. Jo avioituessaan Edelfelt kärsi "rintataudista" eli keuhkotuberkuloosista, johon myös aikanaan kuoli ja joka epäilemättä vaikutti myös Edelfeltin luonteeseen. Yli vuoden oleskelu Keski-Euroopassa 1852-53 "hää- ja opintomatkalla" oli itse asiassa terveydentilan sanelema. Lohrmann totesi puoltaessaan Edelfeltin matkustuslupaa senaatille, että lääkärien mukaan lämpimämmät olosuhteet olivat ainoa keino palauttaa terveys. Samalla hän esitti normaalin palkan maksamista matkan ajalta. koska Edelfelt oli "täydellisesti varaton".(Edelfelt. 22. VA RHA Da5/Lohrmann senaatille 12.5.  1852.)

Edelfeltin särmikkyys pistää esiin asiakirjoissa ajoittain. Lohrmannin viransijaisena 1855 hän ajautui pian törmäyskurssille Leppävirran kirkon korjauksesta päätettäessä niin seurakuntalaisten kuin Savon lääninarkkitehti Zieglerin kanssa. Asemasuunnitelmien valmistumisaikaan Edelfelt ajautui törmäykseen puolestaan Lohrmannin kanssa, ensin Mustialan maanviljelysinstituutin kohdalla ja sitten vakavammin käsiteltäessä Helsingin uuden tulli- ja huutokauppakamarin suunnitelmaa syksyllä 1859. 

Vaikka erimielisyydet suurelta osin koskivat eri sukupolvia edustavien arkkitehtien käsitystä Suomeen soveltuvista rakennustyyleistä, ei kiistasta puuttunut henkilökohtaisuuksia. Lohrmannin mukaan Edelfelt oli käydyssä keskustelussa pitänyt hänen käsityksiään ur luft tagna, johon hän vastasi, ettei yksikään asiansa osaava arkkitehti tunnistaisi Edelfeltin fasadista huutokauppahuonetta vaan pikemminkin katetun palmupuutarhan. Lohrmann epäili avoimesti alaisensa lujuuslaskelmia ja kutsui hänen rakennustapaansa suurelliseksi (luxuriös), kalliiksi ja Suomen oloihin sopimattomaksi. (VA RHA da5/kirjekonseptit: Edelfelt Ziegleristä 21.5. 21.9.1855. Da6/Lohmann senaatille 16.8., 1.9. ja 19.11.  1859.) 

Rautateiden kustannuskriisin tullessa julkiseksi oli aika ilmeistä, että Lohrmannin käsityskannat voittivat maaperää, varsinkin kun kiviasemien arkkitehdin henkilö oli niitä omiaan edistämään.

Näin ollen ei ollut odottamatonta, että Edelfelt kompastui henkilökohtaiseen laskutukseensa loppuvuodesta 1860. Hän oli toukokuussa laskuttanut 394,50 ruplaa niistä Helsingin, Tikkurilan ja Hämeenlinnan asemien piirustuksista, jotka oli laatinut ennen nimittämistään rautatiearkkitehdiksi. Laskutuskohteet eivät olleet myöskään sisältyneet edelliseen 18.8.1859 laskutukseen. Asia oli epäilemättä kytenyt pinnan alla pitkin syksyä tullen ratkaistavaksi vasta joulukuussa, jolloin se oli budjettivuoden päättyessä pakko ratkaista. 

Valmistelija. kamreeri. senaatinkanslisti Albert Nykopp. joka monista kirjeistään päätellen näyttää olleen kirjoituspöytätodellisuudesta käsin pieniin asioihin keskittynyt tärkeilijä, päätyi kantaan, ettei Edelfeltillä ollut aihetta saataviin vaan vuoden 1860 kokonaispalkkion oli katsottava kattaneen myös nimitystä edeltäneen ajan samaa vuotta (tammi- ja helmikuut), varsinkin kun palkkio sisälsi piirtäjien palkkoja ja vuoden jälkipuoliskolla piirustukset olivat jo valmiit. (VA RH Fa7 RJ:n akti 2? l: Edelfeltin lasku 26.5.1860)

Nykoppin ja Edelfeltin suhteet olivat entuudestaan tulehtuneet. Tehtailija Lewin Porvoosta ei sopimuksensa umpeuduttua marraskuussa 1860 ollut palauttanut Hamariin lainattuja tiiliprässejä. Nykopp näyttää närkästyneen sen vuoksi, että Edelfelt oli paitsi hankkinut puristimet suoraan myös laiminlyönyt osin niiden viennin kirjanpitoon ja esitti asian rautatiejohtokunnalle siinä muodossa, ettei Edelfelt lukuisista suullisista kehoituksista huolimatta ollut palauttanut puristimia varikolle. 

Edelfeltiltä vaadittiin joulukuussa kirjallista selvitystä, josta ilmeni, ettei palautuksille ollut asetettu määräaikaa ja että huonojen tieolosuhteiden vuoksi oli katsottu parhaaksi odottaa talvikelejä kuljetuksille Hamarista Porvooseen, josta koneet voitaisiin keväällä laivata Helsinkiin. Edelfeltin Nykoppiin kohdistuva vaivoin ylitsevuotaviin kohteliaisuuksiin peitelty ivallisuus osoittaa. että hän oli hankkinut verivihollisen. (ibid. Nykopp RJ:Ile 15.12.1860. Edelfelt RJ:Ile 31.12.  1860.)

Johtokunnassa laskuriita oli sylvesterinpäivänä 31.12.1860. Kauppaneuvos Borgström katsoi, että laskutuksen kohdistuessa työhön ennen nimityspäivää rautatiearkkitehdiksi 3.3. 1860 lasku oli maksettava, mutta että Edelfeltin muutoin saadessa 950 ruplan vuosipalkkion oli maksuvuoden katsottava jatkuvan 3.3.1861 saakka. Jäsenistä kapteeni Georg Strömberg, ilmeisesti Knut Stjernvallin varamiehenä, yhtyi tähän näkemykseen. Sen sijaan kiviasemien vanha vastustaja, ylijohtaja J.A. von Born katsoi, että Edelfeltin tarjouduttua tehtävään jo alkuvuodesta (todellisuudessa viikkoa ennen nimitystä) ja johtokunnan suoritettua lyhentämättömänä 950 ruplan palkkion. Edelfeltin vaatimus ei ollut hyväksyttävä. Bornin kantaan yhtyivät puheenjohtaja Nordenstam ja jäsenet Antell. Gylden ja Trapp ja se tuli päätökseksi.(VA RH Ccal/RJ 31.12.1860 § 4.)

Laskuriita oli ilmentymä. Kustannuskriisi ja pyrkimys säästäväisyyteen johtokunnan taholta ja toisaalta Edelfeltin sitoutuneisuus kalliimpaan kivirakentamiseen. arkkitehtoninen vaateliaisuus ja monissa tilanteissa ilmeisen hatara suhdetoimintakyky ja korostunut omanarvontunto olivat johtamassa epäsuosioon. Itse asiassa jo joulukuun alussa johtokunta teki ratkaisun, joka kuvastelee välirikkoa; se totesi, että Edelfeltin tuli tehdä piirustukset ja ehdotukset Stjernvallin vuoden 1860 suunnitelmaan sisältyvistä rakennuksista, mutta samalla, ettei Edelfelt johda enää vuonna 1861 muita töitä kuin Helsingin ja Hämeenlinnan asemien rakentamista, "johon Edelfelt, nyt läsnäolevana velvoitettiin". (VA RH Ccal RJ 6.12.1860 § 2.) Laskuriidan ratkaisun yhteydessä todettiin sama uudelleen ja lisäksi velvoitettiin rautateiden insinöörikunta toimittamaan johtokunnalle viipymättä tieto niistä piirustuksista, joita tässä suhteessa vielä tarvittaisiin. Johtokunnan enemmistö näytti haluavan päästä eroon arkkitehdistaan.

Edelfeltin pyrkimys näyttää olleen yhtäläinen. Hämeen läänin kuvernööri O. Rehbinder ilmoitti maaliskuussa, että senaatin määräyksestä Edelfelt oli määrätty "mitä tarkinta valvontaa" vaativaan sotilaskasarmien korjaustyöhön Hämeenlinnassa, mistä syystä hänen läsnäolonsa oli ehdottoman tärkeää. Rehbinder totesi kohteliain sanankääntein. että johtokunnan oli saatettava heti loppuun ne asiat, jotka olivat vaatineet Edelfeltin läsnäoloa Helsingissä, ja ettei Edelfeltin paluuta saanut viivyttää. (VA RH Fa8 akti 73: Hämeen läänin kuvernööri Rehbinder  RJ:lle 28.3.1861.) Vaikka Edelfelt tekikin asemien valmistumiseen liittyviä töitä vielä varsinkin keväällä 1861, taiteilijan ja rakennuttajan tiet olivat eriytyneet kauan ennen kuin itse rakennusprosessi olisi sitä vaatinut.

Kirjoitussarja jatkuu vuosikirjassa 1995, jolloin kerrotaan Edelfeltin asema-arkkitehtuurin ulkomaisista vaikutteista ja Edelfeltin matkoista. asemien valmistumisvaiheesta ja liikenteen alkamisesta. Kirjoitussarja päättyy arvioon syistä, miksi Aleksanterin piti matkustaa Tikkurilan kautta Träskändaan.



 Takaisin alkuun