Helsingin pitäjä
Helsingin Pitäjä 1992, 6-15
Reino Lönnblad:

Suomen ensimmäinen rautatiesilta


Päärata kulkee tänäkin päivänä sitä reittiä, johon se aikanaan suunniteltiin ja vuosina 1857-1862 rakennettiin. Rata kulkee Riihimäen tienoilla vedenjakajan yli. Siitä se laskeutuu loivasti päätepisteisiinsä tasankomaita hyväksi käyttäen. Hiukan mutkitellen, mutta samaan suuntaan viettävässä maastossa kulkevat Riihimäeltä alkaen Vantaanjoki etelässä sekä Hyvinkään jälkeen Palojoki ihan tuntumassa Jokelan paikkeille ja Keravanjoki pohjoisempana lähteiltään Ridasjärvestä Järvenpään kohdalle saakka. Siinä rata kääntyy Tuusulanjärven itäpuolta Helsinkiin päin kulkien Keravanjoen länsipuolella, ja osan matkaa Keravanjoen läntisen sivuhaaran Savijoen laaksossa, Tikkurilaan saakka. Sieltä rata jatkaa samaa suuntaa Keravanjoen yli päätepisteeseensä vaikeimpia maastokohtia väistäen. Näin määräytyi se paikka, jossa rautatie nytkin ylittää Vantaanjoen Pukinmäen - Oulunkylän kohdalla ja johon oli rakennettava Vantaanjoen ensimmäinen rautatiesilta.

Valittu reitti ei ole suorin yhteys radan päätepisteiden välillä, mutta suorempi yhteys olisi ollut maastollisesti vaikeampi ja kalliimpi rakentaa. Käytön kannalta edullinen kaltevuuskulma saavutettiin valitulla reitillä edullisesti. Vaikeita rakentamiskohteita ei sentään kokonaan voitu välttää. Hyvinkäällä jouduttiin suuriin maansiirtotöihin harjun puhkaisemisessa. Helsingissä oli tehtävä ratapenger Töölönlahden poikki ja täytettävä vesiperäistä aluetta Kluuvissa. Suurimmat siltatyömaat ja jokilaakson ylitykset olivat Leppäkoskella Riihimäen ja Hämeenlinnan välissä ja Vantaanjoella Helsingin maalaiskunnassa Helsinge socken) Boxbackan ja Åggelbyn (seuraavassa Pukinmäki ja Oulunkylä, nykyiset suomenkieliset paikannimet) kohdalla.

KIVESTÄ, PUUSTA VAI RAUDASTA

Ennen kuin keisari oli 4.3.1857 päättänyt, että Helsingin - Hämeenlinnan rautatie toteutetaan Suomen suuriruhtinaskunnan toimesta, eräät suunnitellun radan varren suurtilalliset ja Hämeenlinnan kaupunki anoivat maaliskuussa 1853 oikeutta saada rakentaa ja ylläpitää kyseinen rautatie muodostamansa osakeyhtiön liikeyrityksenä. Hakemukseen liitetyn suunnitelman mukaan Oulunkylän - Pukinmäen silta olisi tehty kiilatusta kivestä "tavallisin jäntein". Anomus raukesi, kun yhtiö ei saanut toimilupaa. Pannessaan täytäntöön keisarin ratapäätöstä senaatti perusti rakentamishanketta varten rautatiejohtokunnan, joka jatkoi myös siltasuunnittelua.

Jo noin kuukauden kuluttua keisarin ratapäätöksestä tie- ja vesikulkulaitosten insinöörikunnan päällikkö eversti Knut Stjernvall, josta sitten tuli ratatöiden päällikkö, esitti rautatiejohtokunnalle suunnitelman ratatöiden organisoimiseksi ja esitti tärkeimmät tehtävät työt. Niiden joukossa oli silta Vantaan joen (Wandaå) yli "Pukinmäen läheisyydessä". Tämä silta oli suunnitelman mukaan rakennettava, samoin kuin Tikkurilaan (Dickursby) tarvittava siltakin, puusta ns. Westler'in menetelmän mukaisesti. Se oli siihen aikaan yleisimmin käytetty rautateiden rakentamisessa.

KUVATEKSTI: Rautatiesillan vahvistettu piirustus helmikuulta 1862. Sivuilla erottuvat puiset, lyhyet siltaosat, jotka tehtiin poiketen alkuperäisestä suunnitelmasta. Alkuperäinen piirros on kehystettynä nähtävillä Valtionrautateiden pääkonttorin seinällä Helsingissä.

Ratatyöt oli suunniteltu toteutettaviksi vuosina 1857 - 1861. Ratatöiden päällikkö Stjernvall esitti johtokunnalle yksityiskohtaisen suunnitelman Pukinmäen rautatiesillasta 18.4.1859. Stjernvall oli harkinnut sillan rakentamisen uudelleen. Hän ehdotti luovuttavaksi alunperin esittämästään puusillan rakentamisesta. Laatimassaan muistiossa ja siihen liitetyissä piirustuksissa Stjernvall ehdotti siltajänteen tehtäväksi rautalevystä 100 jalan pituiseksi siten, että siltajänne lepää kahden hakatusta graniitista pystytettävän ranta-arkun varassa. Johtokunta hyväksyi Stjernvallin suunnitelman samana päivänä, kuin suunnitelma oli sille esitetty, ja kenraalikuvernööri Berg vahvisti suunnitelman heti sen jälkeen.

Siltajänne oli suunniteltu muodostuvaksi kolmesta rautalevyistä yhteen niitatusta laatikonmuotoisesta kannatuspalkista, jotka sidottaisiin yhteen poikittaisilla levyillä. Poikittain kannatuspalkkien päälle ruuvattaisiin pulteilla kiinni parrut ja niiden päälle taas pitkittäiset aluspuut, joihin vihdoin kiinnitettäisiin rautakiskot naulaamalla.

Puinen päällysrakenne, kuten myös rautakannattajien ja silta-arkkujen päällystasanteen väliin tuleva puulava, katsottiin välttämättömiksi antamaan sillalle sen joustavuuden, joka tarvitaan "jossakin määrin neutralisoimaan niitä junan kiireisessä ylimenossa väistämättä syntyviä töytäisyjä, joiden tuhoava vaikutus liikkuvaan materiaaliin siten merkittävästi vähenee", kuten eversti Stjernvall muistiossaan lausuu.

Pitkittäisten aluspuiden viereen oli vielä määrä asentaa niin sanotut turvallisuusparrut estämään veturin ja vaunujen kiskoilla suistumista itse sillalla. Ehdotuksen mukaan siltajänteen toinen pää ei lepäisi varsinaisen silta-arkun, vaan niin sanottujen laajenemisrullien päällä "siinä tarkoituksessa, että siltajänteellä on tilaisuus vapaasti pitentyä tai lyhentyä aina lämpötilan muuttuessa".

Siltajänteen ostamisesta oli neuvoteltu valmiiksi. Englantilaisen insinööri Harrisonin antamien tietojen mukaan sillan paino tulisi olemaan vähän yli 98 tonnia. Samojen tietojen mukaan Canada Works niminen tehdas Birkenheadissa toimittaisi osat hintaan 16 puntaa 10 shillinkiä tonnilta vapaasti laivan kannella Liverpoolissa kahdessa kuukaudessa tilauksesta lukien. Kokonaishinnaksi, mihin sisältyivät rautakaiteet, tulisi 1656 puntaa, 2 shillinkiä ja 3 penceä.

Punnan kurssi oli tuohon aikaan hiukan alle 7 hopearuplaa, joten siltajänteen kustannus Liverpoolin satamassa oli arvioitava noin 11.000 hopearuplaksi. Paikalle tuotuna siltajänteen kustannus nousi 15.100 hopearuplaan ja pystytykseen arvioitiin tarvittavan vielä 2.000 hopearuplaa. Stjernvall oli arvioinut, että puinen siltajänne tulisi maksamaan noin 7.000 hopearuplaa. Hän totesi, että puusilta voidaan saada aikaan jonkin verran halvemmalla kuin rautasilta ja päätti ehdotuksensa seuraavasti:
 

"Mutta koska rautasilta sitä vastoin tulevaisuudessa vaatii olennaisesti pienemmän korjauskustannuksen, katson, että minun on sillä perusteella ehdotettava kyseisen sillan rakentamista raudasta, varsinkin kun kustannuserolla, joka lisääntyy samassa määrin kuin jänneväli pitenee, vielä, siihen saakka, kun jänteen pituus ei ylitä 100 jalkaa, ei kuitenkaan ole mitään erityistä merkitystä. Mitä asiaan muuten tulee, minun on vielä lisättävä, että mikäli johtokunta päätyy hyväksymään jättämäni suunnitelman ja puoltamaan sen vahvistamista, on mitä tärkeintä, että sillan tilaus tehdään mahdollisimman pian, niin että maahan tuonti ennättäisi tapahtua vielä tänä vuonna ja silta voitaisiin sen jälkeen pystyttää niin aikaisin, että Vantaan rantojen välinen liikenne sillalla voitaisiin avata jo ensi keväänä, jotta, ajan ja kustannusten melkoiseksi säästämiseksi, merkittävä määrä sanotun joen eteläpuolella kaivettua täyttömaata voitaisiin rautarataa pitkin kuljettaa joen pohjoispuolisen ratapenkereen täytöksi."


Vahvistetussa siltasuunnitelmassa ei ole mitään silta-arkkujen rakentamista tai sillalle tulevia penkereitä koskevaa. Rataa koskevan kokonaissuunnitelman mukaan sekä ratapenkereet että sillat tehtiin kahta raidetta varten, mutta rakentamalla alkuvaiheessa vain yksi raide. Mainittakoon, että koko Helsingin - Hämeenlinnan väliselle osuudelle tehtiin ratapenger kahta raidetta varten, mutta toistaiseksi vain yksi raide.
 

SILTAJÄNTEEN HANKKIMINEN, KULJETUS JA PYSTYTYS

Siltaa koskevan hankintasopimuksen tekeminen, kuten kiskojen, veturien ja monien muiden hankintojen tekeminen annettiin helsinkiläisen yhtiön H. Borgström & Comp. tehtäväksi. Tärkeimmät ja kalleimmat hankinnat tehtiin Englannista. Kauppaneuvos Henrik Borgström, yhtiön toimiva pääosakas, oli jäsenenä rautatie johtokunnassa, johon hänet oli valittu kaupallisen asiantuntemuksensa vuoksi. Borgström oli hyvin perehtynyt kansainväliseen kauppaan. Hän oli toiminut kolmisen vuotta Liverpoolissa sikäläisen kauppahuoneen palveluksessa.(Victor Hoving, Henrik Borgström, en storborgare i det gamla Helsingfors, Helsingfors 1949, s. 57-64.) 

Canada Works sitoutui 20.5.1859 aikaisemman tarjouksensa mukaisesti takomaan valuraudasta sillan osat ja suorittamaan tarvittavan mönjäyksen. Hankintasopimuksen mukaan sillan murtumaraja (breaking weight) oli 6 tonnia juoksujalkaa kohti. Sillan osien tuli olla lastausvalmiina vapaasti Liverpoolissa 25.7. mennessä. 

H. Borgström & Comp.:n liikekumppani Englannissa E. Zwilchenbart sopi 21.7. siltajänteen kuljettamisesta Helsinkiin Königsbergistä, Preussista, olevan purjelaivan "Johan Jacobi"n laivurin kapteeni J. Saugeon'in kanssa. Laivan vetoisuus oli 450 tonnia kuivaa lastia. Suurimmat kuljetettavat sillan osat oli merkitty 33 jalan pituisiksi. Niistä 9 kpl oli merkitty latteiksi, muut 18 kpl 1 jalka 10 tuumaa korkeiksi ja 3 jalkaa leveiksi. Lisäksi oli merkitty, että kuljetettavaksi tulee 66 kpl 10 jalkaa pitkiä ja 6 jalkaa leveitä sivulevyjä, pultteja, nauloja ynnä muuta tavaraa toivomusten mukaan. Lastin purkamiseen Helsingissä varattiin 14 työpäivää.

Liverpoolissa laivaan lastattiin paitsi siltaan kuuluvat osat insinööri Törnuddin sillan asennusta varten tilaama nosturi ja asennustyökalut sekä nauloja, pultteja ja niittejä sekä muuta tavaraa, kuten kivihiiltä. Insinööri Törnudd oli rautatiejohtokunnan tehtävissä Englannissa yhtä jaksoa vuoden 1859 alusta marraskuulle saakka. Vuoden alussa hän oli käynyt myös Birkenheadissa ja oli saanut tehtäväkseen siltajänteen vastaanoton. Hänen oli tarkoin "valvottava, tutkittava ja harkittava" sillan valmistamista eversti Stjernvallin hänelle antamien ohjeiden mukaisesti.

Laiva saatiin Liverpoolissa lastatuksi 1.8.-12.8.1859 Helsingissä aluksen purkaminen alkoi 22.9., kesti 13 työpäivää ja siihen kului 25 miestyöpäivää. Osa lastista purettiin pohjoiseen satamaan, mutta silta purettiin Etelä-satamassa, jonne höyrylaiva "Sibbo" aluksen hinasi 1.10.

Insinööri Törnudd palasi Englannista Belgian ja Saksan kautta ja Lyypekistä laivan Helsinkiin. Matkalla häntä seurasi metallityömies Harry Horrock. Hänet oli palkattu 12 punnan kuukausipalkkaa vastaan sillan pystytystä ja osien yhteen niittaamista varten. Varsinainen siltajänteen asennus alkoi helmikuun 1860 puolessavälissä ja kesti noin kuukauden. Sillan kaiteet ja puiset poikkipelkat asennettiin vasta syys-lokakuussa.
 

SILLAN PERUSTUSTYOT

Työn valmistuttua kirjoittamassaan kuvauksessa työpäällikkö Alfred Wasastjerna kertoo, että arkut, jotka oli samalla tarkoitettu toimimaan maatukina, perustettiin 90 jalan syvyiseen liejukerrokseen, jonka alla vasta oli kova pohja. Hänen mukaansa savikerroksen mahtavuuden vuoksi ei ollut ajateltavissa junttapaaluilla yltää kovaan pohjaan. Sen vuoksi päätettiin juntata paalut niin syvään, että paalujen kitka ympäröivää savikerrosta vastaan olisi kyllin suuri kantamaan sen päälle tulevan painon. Siinä tarkoituksessa ympäröitiin kummankin maatuen tontti "tavallisella" 24 jalkaa syvällä ponttiseinällä, jota lisäksi vahvistettiin toisella saman syvyisellä ulkopuolisella pontti seinällä sekä joen puolelta että sieltä kummankin sivuseinän puoleen väliin kolmen jalan etäisyydellä em. ponttiseinästä. Siten muodostetun altaan sisäpuolelta kaivettiin sitten savi 7 jalkaa syvästi joen normaalin vedenpinnan alapuolelle ja täytettiin karkealla soralla 4 jalan korkeuteen. Sen jälkeen paalut juntattiin 23/4 jalan etäisyydelle toisistaan, joen puolella. Näille paaluille pantiin sen jälkeen "tavallisella tavalla" lankkuverhoillut hirret, minkä jälkeen muuraustyö tehtiin muodostuneelle tasaiselle alustalle.

Varsinaiset muurit pystytettiin hakatusta graniitista vahvistettujen piirustusten mukaisesti ja "sementtilaastilla". Se oli valmistettu Narvan kalkista, hiekasta ja ruotsalaisesta poltetusta ja jauhetusta alunaliuskekivestä. Jotta vielä suojattaisiin maatuet tulevan ratapenkereen aiheuttamaa sivupainetta vastaan, juntattiin joen kummallekin puolelle edellä mainittujen ponttiseinien ulkopuolelle, maanpuolelle, 120 kpl paaluja, 7 riviin 4 jalan etäisyydelle toisistaan ja 48 jalan syvyyteen. Niiden päälle pantiin tavallinen lankuilla verhoiltu hirsialusta, platformi. Platformin päälle laitettiin täyttömaaksi puhdasta hiekkaa 14 jalan korkeudelta. Ponttiseinien ulkopuolella, joen puolella vahvistettiin pohjaa kivitäytöllä, samoin koko joen pohja 60 jalan leveydeltä (yhteensä useita tuhansia kuormia).

Suomen suuriruhtinaskunnan edellinen suuri rakennushanke, Saimaan kanava, oli
avattu liikenteelle 7.9.1856. Sieltä vapautui sopivasti rautatien rakentamiseen päällystöä, työnjohtoa, ammattimiehiä ja joukko työtä helpottavaa laitteita. Raskaisiin täytemaan ja hiekan kuljetuksiin oli käytettävissä hevosvetoisia vaunuja ja kiskoja, joista tehtiin väliaikaista rataa. Kanavalta tuotiin myös nostureita ("lyftkrana", "spirkrana", "stagkrana"), ja käsikäyttöisiä laastimyllyjä. Niinikään tuotiin monenlaisia käsityökaluja, kettinkiä, rautaa ja tarvikkeita. Ratatyömaan valmistelevat työ pääsivät käyntiin karjalaisten laivureiden rahdattua suuria tarvike-eriä Saimaan kanavalta Helsingin satamaan touko-kesäkuussa 1857. Rahtaus jatkui jopa useana vuonna. Muutto tai pelkkä matkanteko kanavalta Helsingin kautta Oulunkylään hevoskyydillä vei neljä päivää.

Sillan rakentamisessa oli paljon käsityötä. Tarvittavat lankut sahattiin paikan päällä käsityönä hirsistä. Samoin tarvittavat liitokset lankkuihin ja jatkokset paaluihin sekä paalujen parkkaaminen. Paaluranan (pålkrana) järkälettä (hejare) nostettiin ja laskettiin köysistä miesporukan yhteistyönä, arvatenkin juntta laulun tahdissa. Paaluttaminen teetettiin urakkatyönä. Silta-arkkujen kivet otettiin käsiporien ja kiilojen avulla irti lähinnä ratalinjaa olevista graniittikallioista. Kivet hakattiin säännölliseen muotoon ("tuktad sten"). Seppä huolehti jatkuvasti porien terottamisesta.

KUVATEKSTI: Juna ylittää rautatiesillan joskus vuosisadan alussa. Oulunkyläläisen Frans Karellin valokuvasta tehdyssä postikortissa on postileima "Aggelby" ja siinä vuosiluku 1904. Kortti on helsinkiläisen Gunnar Ekebomin kokoelmasta.

Ratapenkereisiin ja, kuten toisaalla kerrotaan, myös silta-arkkujen väliin, joen pohjaan tarvittiin paljon kivilouhetta. Sitä saatiin ratalinjalta paikoista, joissa oli poistettavaa kalliota. Kallion räjäyttämiseen käytettiin siihen aikaan ns. kiviruutia. Sitä hankittiin Seinäjoen ruutitehtaalta (Östermyra Bruk), mutta muualtakin, mm. Lyypekistä. Itämaisen sodan jäljiltä Helsingissä oli varastoituna runsaasti ruutia, mutta se ei ollut yhtä tehokasta kallion räjäyttämisessä kuin kiviruuti (bergskrut). Sen vuoksi rautatiejohtokunta ei ottanut käyttöön sanottua sotaväen ruutia, vaikka sitä tarjottiin.

KUVATEKSTI: Vuodelta 1903 olevassa J. A. Lounamaan ottamassa valokuvassa erottuu hyvin rautatiesillan keskiosa. Puisia siltaosia ei enää ole. Valokuva on hieman vahingoittunut talvisodan aikana 1940, sillä pommi vaurioitui silloista rautatiemuseota Helsingin rautatieasemalla (Rautatiemuseo). 

Silta-arkkujen muurauslaasti tehtiin samalla tavalla kuin vähän aikaisemmin Sai
maan kanavan sulkurakennuksia muurattaessa. Siltaan tarvittavan laastin valmistamista varten tilattiin, nykyisin mittayksiköin, 20,4 tonnia virolaista, mieluiten Narvan, kalkkikiveä. Kalkkikiven polttamiseksi päätettiin samalla hankkia 565 m3 1,78 metrin pituista kalkkihalkoa. Halot, kuten eräät muutkin kotimaiset paljoustavarat hankittiin yleensä järjestetyssä huutokaupassa halvimman tarjouksen tehneeltä. Pukinmäen ja Tikkurilan siltatyömaiden käyttöön tilattiin vielä poltettua ja jauhettua ruotsalaista alunaliuskekiveä yhteensä 1648 hehtolitraa.

Tilaukset oli tehty huhtikuussa. Heinäkuusta alkaen siltatyömaalla poltettiin kalkkikivi- haudassa kalkkikiveä useita kertoja sekä Pukinmäen ettätikkurilan sillan tarpeisiin. Pukinmäen - Oulunkylän siltatyömaalla käytettiin poltettavana kalkkikiveä myös Tikkurilan työmaalla. Molempien siltojen muuraustyöt saatiin valmiiksi syyskuussa niin pitkälle, että siltajänteen asennus oli mahdollinen. Suunnitellusta maatukien kokonaistilavuudesta jäi kuitenkin noin kolmannes seuraavan vuoden kesällä suoritettavaan täydennysmuuraukseen.

Eversti Stjernvallin vuoden 1859 töistä antaman kertomuksen mukaan vuoden aikana juntattiin sillan maatukien alle pohjan vahvistamiseksi yhteensä 306 kpl 6 sylen pituista ja 102 kpl 9 sylen pituista paalua. Vuoden aikana muurattiin saman lähteen mukaan maatukia 125 kuutiosyltä eli 706 m3.

Maalis-huhtikuussa 1860 siltaan vielä tarvittavat kivet oli louhittu ja kuljetettu paikalle. Maatukien täydentämiseksi suoritettiin muuraustöitä toukokuusta 1860 saman vuoden lokakuulle saakka. Sen jälkeen sillan ympärysmuureille kaivettiin tontit, suoritettiin paalutussekä hirsi- ja lankkualustan rakentaminen.

Vuoden 1861 alusta ryhdyttiin nostamaa ratapenkkaa maatukien taakse. Kesäkuussa penkka oli niin korkea, että kylmämuurit pantiin sillan ympärysmuureiksi.
 

RAKENNUSAIKAISET MUUTOSTYÖT

Kevättalvella 1861 maatuet painuivat alaspäin havaittavasti, mikä pystysuora laskeutuminen vähitellen lisääntyi I:stä 2:en linjaan (3:sta 6 millimetriin) kuukaudessa. Kun ratapenkat kesällä nostettiin täyteen korkeuteen, maatuet yllättäen alkoivat liukua vaakasuorassa suunnassa toisiaan kohti, mikä liukuminen jatkui sitä mukaa kuin penkan korkeus nousi.

Maatukien painumisesta ja liukumisesta aiheutuvien haittojen takia lokakuussa 1861 suoritettiin maatukien osittainen uudelleen rakentaminen:

- radan korkeutta sillan kohdalla vähennettiin kahdella jalalla alentamalla maatukia saman verran,
- maatukien takaosa purettiin ja kivistä pystytettiin uudet ratapenkkaa tukevat pilarit sen paalutuksen ja niiden alustojen päälle, jotka jo aikaisemmin oli tehty maatukien ulkopuolelle maan puolella, sekä
- jo aikaisemmin suoritettua joen pohjan vahvistamista lisättiin 5.500 kivikuormalla, jotta siten saataisiin aikaan lisää vastapainetta silta-arkkujen toisiaan kohti liukumista vastaan.
Kun rautaista siltajännettä ei muutostöiden jälkeen enää voitu liikennöidä suoraan ratapenkoilta, tarvittiin alkuperäisten ja uusien maatukien välille kaksi uutta siltajännettä. Ne tehtiin puusta sellaisin vaaka- ja vinokannattajin kuin säilyneestä siltapiirustuksesta voidaan todeta. Nämä puiset 9 metrin siltajänteet vaihdettiin rautaisiin toisen raiteen valmistuessa Pasilan ja Tikkurilan välillä vuonna 1900. (VA, Rha. Päätilitys 1899, Hki 14 ja talousarvio vuodelle 1899.)
 

KUVATEKSTI Jäidenlähdössä Vantaaseen 22.4.1911 sortuneita vanhan sillan
osia tarkastellaan uudelta sillalla. Kuva on "Helsingin Kaiku" -lehdestä 6.5.1911 (Yliopiston kirjasto).
 

Helmikuussa 1862 alkuperäiset maatuet vieläkin painuivat siten, että se oli havaittavissa, mutta edellisestä vuodesta vähentyneellä. Työpäällikkö arveli painumisen loppuvan kokonaan, kunhan silta-arkkujen väliin tehdyt kivivarmistukset vakiintuvat.

Kun muutostyöt olivat valmiit, helmikuussa 1862 rautatien johtokunta lähetti tehtyjen muutostöiden mukaisesti laaditut uudet siltapiirustukset kenraalikuvernöörin vahvistettaviksi, mikä sitten nopeasti tapahtuikin. Kenraalikuvemööri oli jo aikaisemmin tutustunut asiaan siltatyömaalla.

RATAPENKAN RAKENTAMISVAIKEUDET

Ratapenkkaa nostettaessa huonon maaperän vuoksi tapahtui jatkuvasti painumista ja vieremiä. Elokuussa 1861 haettiin lisämäärärahaa ja arvioitiin, että Vantaan jokilaaksossa tarvitaan 8.000 kuutiosyltä (45.224 m3) laskettua enemmän täyttömassaa. "Puhtaan ja kelvollisen" täyttömaan saannissakin oli vaikeuksia. (VA, Rha. Knut Stjernvallin muistio rautatiejohtokunnan kirjekonseptin 183/61 liitteenä.)

Penkat eivät vielä vakiintuneet liikenteen alkamiseen mennessä maaliskuussa 1862. Ne painuivat edelleen ja lisämäärärahoja tarvittiin. Asiaa koskevassa kirjeessä 28.7. rautatien johtokunta kertoi painumisen jatkuvan edelleen. Töitä oli jouduttu tekemään, jopa työvoimaa kaksinkertaistaen, vuorokaudet ympäri keskeytymättä penkan pitämiseksi sellaisessa kunnossa, että sitä voitiin käyttää liikenteeseen aikataulujen mukaisesti. (VA, Rha. Rautatiejohtokunnan kirjekonseptit 1861-1863, Daa2, DN:o 190/1862.) .

Ratapenkereen painuessa penkan vieressä oleva peltomaa liikkui siinä määrin, ettei sitä voinut viljellä kesällä 1862. Lähellä oleva lato painui maan sisään toista hirsikertaa myöten. Rautateiden oli korvattava aiheutuneet vahingot. (Valtion rautateiden pakkolunastusasiakirjat 15.8.-29.10.1862, Helsinge socken.)

Jatkuneiden painumishaittojen vuoksi ratapenkereitä lyhennettiin edelleen noin 38 metrillä joen molemmilta puolilta vuosisadan vaihteessa muutettaessa rata kaksiraiteiseksi.Poistetun penkan tilalle kummallekin raiteelle tehtiin yhteensä kuusi 12 metrin pituista levysiltajännettä. Uusien siltajänteiden liitoskohdat rakennettiin kovaan pohjaan ulottuvien rautapaalujen varaan. Kummallekin raiteelle tuli näin yhdeksän peräkkäistä siltajännettä, joista vain keskijänne oli alkuperäinen. (Siltatyö saatiin valmiiksi vuonna 1900. Ks. Teknikem N:o 211/1900, s. 2 ja N:o 241/1901, s. 1; Hufvudstadsbladet 5.7.1899, s. 4 ja VR 1937 II, s. 273-274.

Siihenkin oli tehty muutoksia uuden raiteen ra kentamisen vuoksi. Siltajänteiden yhteispituus oli alunperin suunnitellun 31,8 metrin asemesta noussut 121,8 metriksi - huonojen pohjaolosuhteiden vuoksi.
 

MINNE VANHA SILTAJÄNNE JOUTUI?


Junien painot ja nopeudet lisääntyivät niin, että silta havaittiin aikanaan tarkastuksessa liian heikoksi. Niinpä parina sen viimeisenä käyttövuonna oli voimassa määräys alentaa junan nopeutta sillalle tultaessa. Se taas oli hankalaa raskaine tavarajunille, koska ne joutui vat sillalta nousemaan vastamaahan kumpaankin suuntaan. Niinpä vuonna 1911 kahta raidetta kannatellut sillan vanha keskijänne siirrettiin paikalta ja sen tilalle laitettiin kaksi erillistä siltajännettä, joista kumpikin kannatteli yhtä raidetta ja joissa oli kummallakin sivulla ristikkokaaret. Jänteet eivät olleet, kuten tavallisesti, ylös-, vaan alaspäin kaartuvia. Siltajänteet toimitti Dösseldorf'in lähellä Benrathissa oleva firma Briickenbau Flender A.G. valmiiksi asennettuina. Valtionrautatiet pystytti asennustelineet ja hankki siltajänteiden vaihdossa tarvittavat kiskot ja muut välineet. Silta jänteet olivat Siemens-Martens'in takorautaa. Jänneväli oli entinen 31,8 m. Uudet siltajänteet painoivat yhteensä 150 tonnia. Hinta oli 360 Suomen markkaa tonnilta (Hufvudstadsbladet 14.1.1911 ja VR 1915 11, s. 294-295.) ja 80 % siitä eli 35.300 Smk talletettiin ennen asennusta Kansallis-Osake-Pankin konttoriin Helsingissä. (VA, Rha. Rautatiehallituksen esityslista 27.1.1911, asia
N:o 6 ja rataosaston esityslista asia N:o 5. Ca 1.)

Asennustelineitä oli kahta puolta siltaa. Niiden päälle oli pantu poikittaiset kiskot. Tarkoitus oli liikenteen keskeydyttyä yöksi saada työt valmiiksi, ennenkuin liikenne aamulla aikataulun mukaan taas alkaisi. Ensin oli määrä siirtää vanha siltajänne raiteiden viereen poikittaiskiskoille kahden vinssin avulla. Sen jälkeen raiteiden toiselle puolelle valmiiksi asetetut uudet siltajänteet oli tarkoitus vastaavasti siirtää vanhaa siltaa korvaamaan. Silta suljettiin liikenteeltä 25.2. vähän ennen klo 1 ja se tuli liikennöitävään kuntoon klo 8.10 eli keskeytys kesti 7I/4 tuntia. Keravan työläisjuna piti pysäyttää Boxbacka'an ja matkustajat haettiin noin tunnin kuluttua Åggelbystä. Pietarista tuleva juna joutui odottamaan Malmilla ja saapui Helsinkiin puoli tuntia myöhässä. (VR 1915, s. 294-295, ja Teknikem N:o 713/191 1, s. 38.)

Vanhan sillan käydessä tarpeettomaksi senaatti suostui rautatiehallituksen esitykseen saada myydä se edullisimmalla tavalla. Rautatiehallitus päätti sitten pyytää sanomalehti-ilmoituksin tarjouksia valmiiksi irrotetuista enintään 5000 kilon paloista vapaasti rautatievaunussa Malmin (Malm) tai Pasilan (Fredriksberg) asemalla. Kokonaispainoksi ilmoitettiin 130 tonnia. Rautatiehallitus hyväksyi 14.3.1911 Wärtsilä Oy:n tarjouksen ostaa siltajänne 70 mk/tonni muuten tarjotuin ehdoin paitsi toimitettuna vapaasti Wärtsilään. (VA, Rha. Rautatiejohtokunnan esittelylistat 1911: 24.1., 7.2., 18.2. ja 14.3.. Ccg 22. Senaatti suostui myyntiin 3.2.1911.)

Osien irrottamista vartenVR hankki polttolaitteet. Happipullot toimitettiin Ruotsista eikä niitä ollut varattu kerralla riittävästi. Purkutyöstä vastaavat alkoivat pelätä mitä tapahtuisi asennustelineille jäiden lähtiessä. Pelkoon oli erityinen syy, kun joen pohjaan aikoinaan tehty kivitäyttö oli vaikeuttanut purettavan sillan tukemista. Ylävirran puolelle pantiin jäätelien torjumiseksi puomi ja sidottiin kettingeillä siltajänteen jäljellä oleva osa asennustelineisiin.

KUVATEKSTI : Jäidenlähdössä huhtikuussa 1911 vesi nousi Vantaassa poikkeuksellisen rajusti, kuten joen suulta Vanhastakaupungista otetusta kuvastakin voi havaita (Helsingin Kaiku 6.5.1911, Yliopiston kirjasto).
 

Jäiden lähtemiseen liittyvät uhkakuvat toteutuivat. Jäät lähtivät tavallista aikaisemmin ja tulva oli suurin kahdeksaan vuoteen. Vesi nousi 21.4. illalla 118 cm yli vanhassa kaupungissa olevan tulvakannen. Voimakkaan sateen vuoksi vesi nousi edelleen. Jää sillan yläpuolella alkoi irrota klo 2 seuraavana aamuna. Jäätelit menivät väkisin sekä puomin yli että ali.

Ne törmäsivät vanhan sillan tukena olleisiin paaluihin, jotka antoivat periksi, ja osa vanhasta sillasta vajosi jokeen. Sillasta kolmasosa, noin 40 tonnia, oli vielä paloittelematta ja purkupaikalla oli vielä 11 irto-osaa. Niistä 4, yhteensä noin 10 tonnin painoista, putosi jokeen. Muut jo irrotetut osat oli jo viikkoa aikaisemmin lastattu vaunuihin ja toimitettu Wärtsilään. (Hufvudstadsbladet 23.4.191 1, s. 9 ja 24.4.191 1, s. 3.)

VR täytti Wärtsilä Oy:n kanssa tekemänsä sopimuksen, kuten Helsingin Sanomat heinäkuussa kertoo: 

"Oulunkylän rautatiesiltaa hinataan ylös joesta neljän veturin voimalla. Noin parikymmentä ratakiskoa kytkettiin yhteen ja tämän päät paksuilla rautaketjuilla yhdistettiin sekä koneisiin että siltaan. Hinatessa katkesi kolmesta veturista vetokoukku, mutta silta ei ottanut noustaksensa." (6.7.1911)

"Wantaanjoen vanha rautatiesilta. Kuten muistettaneen, vajosi viime huhtikuun lopulla jäiden lähdön aikana Wantaanjokeen osa Wantaanjoen vanhaa rautatiesiltaa. Tätä siltaa on nyttemmin, viime viikon aikana koetettu nostaa ja viime torstaita vasten yöllä saatiinkin se ylös. Siltaa, joka on noin 40 tonnin painoinen, oli ylös nostamassa 4 veturia." (9.7.1911)

Lähteet

Arkistolähteet

Valtionarkisto (VA)

Rautatiehallituksen asiakirjat (Rha)
Kenraalikuvernöörin kanslian asiakirjat
Helsingin kaupungin arkisto
Satamahallinnon tiliasiakirjat 1859, Ga:14


Kirjallisuus

Fabritius, Aug. , Återblick på järnvägsväsendets första utvecklingsskede i Finland. Helsingfors 1887.
Finska Statsjärnvägarne 1862-1912 II. Helsingfors 1915 (VR 1915, II)
Valtion rautatiet 1912-1937 II, Helsinki 1937 (VR 1937 II)