Vantaa   Helsingin pitäjä-vuosikirjat
Aulikki Litzen:

Juna pysähtyy tarvittaessa


 
Tikkurilan asema on säilyttänyt pääosin ulkonäkönsä vuodelta 1861.

Asemien, pysäkkien ja seisakkeiden avaaminen pääradan varteen Helsingin maalaiskunnan alueella


Suunnitelmissa, joita vuonna 1853 tehtiin Helsingistä Hämeenlinnaan päin kulkevan rautatien kannattavuudesta, oletettiin, että mahdollisuus käyttää nopeaa ja halpaa junaliikennettä lisäisi työvoimaan liikkuvuutta. I ja II luokan matkustajien määrään arvioitiin nousevan samaksi kuin hollikyytiä käyttävien määrän. Sen sijaan III luokan matkustajien määrälle ei ollut muuta arvioperustetta kuin radan yhdistäminen paikkakuntien kokonaisväkiluku. Uskottiin, että työhön toiselle paikkakunnalle hakeutuisi runsaasti väkeä työmatkan lyhyentyessä jopa neljän päivän kävelystä muutaman tunnin junamatkaksi, jonka kustannuksetkin olivat siedettävät verrattuna työmiehen päiväpalkkaan. 1)

Helsingin - Hämeenlinnan radan valmistuminen vuonna 1862 vaikutti niin kuin oli laskelmoitukin. Asemien lähellä asuvat alkoivat etsiä töitä muilta radanvarsipaikkakunnilta, pääasiassa Helsingistä. Maaseudun väljät rakennusmääräykset ja mahdollisuus tuottaa itse elintarpeita tekivät radanvarsilähiön mökistä lisäksi houkuttelevan asumisvaihtoehdon verrattaessa sitä hellahuoneeseen "Pitkänsillan pohjoispuolella", mikä oli tyypillinen pääkaupungin työläisasunto. Niinpä rautatien läheisyyteen muutti sekä Helsingistä että muualta maasta runsaasti Helsingissä työssä käyviä.

Erityisesti pääradan esikaupunkialueiden kehittymisen vuoksi Helsingin maalaiskunnan alkuperäinen ruotsinkielinen maataloutta harjoittava väestö oli jäänyt 1930-luvulle tultaessa lukumääräisesti pieneksi vähemmistöksi, jolla ei enää ollut kunnan asioissa määräysvaltaa. Maalaiskunnan alkuperäisen luonteen säilyttämiseksi tuolloin ehdotettiin muun muassa koko radan varren alueen irrottamista kunnasta.2) Pääkaupunkiseudun suuressa alueliitosjärjestelyssä vuonna 1946 koko pääradan alue Tikkurilaan asti liitettiin Helsinkiin. Mutta tämän jälkeenkin asutuskehitys pääradalla on jatkunut saman suuntaisena ja uusi asumalähiöiden ketju on rakennettu tukeutumaan Martinlaakson rataan.



Malmin asemarakennuksen piirustus hyväksyttiin senaatissa 6.8.1875. Asemarakennus valmistui vuonna 1878, mutta on sittemmin purettu ja korvattu uudella.

Tikkurilaan komea tiiliasema

Radanvarsiasutuksen syntymistä ei kuitenkaan tee mahdolliseksi junan kulkeminen, vaan sen pysähtyminen. Milloin ja miten juna saatiin pysähtymään Helsingin maalaiskunnan alueella?

Helsingin - Hämeenlinnan rata jaettiin rakennustyötä varten viiteen 20 virstan pituiseen työmaahan, jotka numeroitiin Helsingistä alkaen. Jokaiselle työmaa-alueelle rakennettiin veden ja puiden ottoa varten teknisesti tarpeellinen väliasema, joka sijoitettiin liikenteen vaatimukset huomioon ottaen radan ja maantien risteykseen. Ensimmäisen työmaan väliasema päätettiin sijoittaa Tikkurilan kylään Hertaksen nimismiehentalon lähelle, Helsingin joen (nyk. Keravanjoki)suurtöisen sillan pieleen, radan ja vanhan Viipurin tien risteykseen. Niin pääte- kuin väliasemillekin oli suunniteltu tiiliset rakennukset, mutta lopulta sellaiset tehtiin vain Tikkurilaan ja pääteasemille. Tikkurilan asemasta tuli poikkeuksellisen komea, koska sen rakentaminen ehdittiin aloittaa jo kesällä 1859 ennen kuin oli käynyt ilmi, että ratatöiden kustannukset tulisivat nousemaan puolella arvioidusta. Jo syksyllä kävi välttämättömäksi säästää kaikessa, missä voitiin. Tiilirakennusten sijasta päätettiin tehdä puiset muualle paitsi Helsinkiin ja Hämeenlinnaan.3)

Pian radan avaamisen jälkeen osoittautui, että junan oli pysähdyttävä asemien välilläkin. Ruotsin vallan aikana oli Malminkylän tasaisella kangasmaalla, Malmilla, pidetty sotilaiden harjoituksia ja tapa jatkui venäläisen sotaväen tultua maahan. Malmin pysäkki,4) joka mainitaan rautatiepäällikön kertomuksessa vuonna 1871, lienee avattu juuri leiriliikennettä varten. Vuonna 1872 ja 1873 parannettiin varusteluja leirialueella rakentamalla pysyviä keittiöitä ja samaan aikaan korotettiin pysäkki V luokan asemaksi. Kenraalikuvernööri ehdotti lastauslaiturin ja pistoraiteen rakentamista sotilaiden tarpeisiin vuonna 1874, ja vuotta myöhemmin senaatti päätti toteuttaa ehdotuksen sekä rakentaa uuden asemarakennuksen.
Aikatauluissa Malmi mainitaan vuodesta 1875 alkaen.5)

Joukko kesähuvila-asukkaita anoi rautatiehallitukselta joulukuussa 1880, että Oulunkylään maantiesillan lähelle avattaisiin pysäkki.Tietymättömiin joutuneen anomusken ensimmäinen allekirjoittaja oli kreivi Alexander Chronhjelm, kenraalikuvernöörin kanslian kirjaaja. Oulunkyläläisen kesänvieton kuvauksesta Nya Pressenistä 4.9.1884 saadaan tietää, että alueella vietti kesää 25 - 30 perhettä, joiden puhekielenä oli ruotsi, saksa, venäjä tai ranska. Niinpä pysäkin anojat lienevät olleet pääkaupunkilaisia virkamiehiä ja upseereita. Pysäkin avaamisen ehtona rautatiehallitus ja senaatti pitivät, että anojat sitoutuvat hoitamaan maantieltä pysäkille rakennettavan tien. Kesäasukkaiden apuun tulivat nyt Petas nro 4 ja Nybondas nro 5 tilojen omistaja M.W. Nyström ja Månsas nro 2 tilan omistaja J.H.Eklund, jotka antoivat vaaditun sitoumuksen huhtikuussa 1881 ja luovuttivat korvauksetta rautatiehallitukselle em. tiloista tarvittavan 1,5 tynnyrinalan alueen. Åggelbyn (Oulunkylän) pysäkki mainitaan rautatiepäällikön kertomuksessa ensimmäisen kerran 1882. 6)



Rautatiealuetta venäläisessä topografikartassa vuodelta 1911. Kartassa mainitaan seuraavat liikennepaikat alhaalta Helsingistä lukien: Fredriksbergin seisake, Käpylän seisake, Oulunkylän asema, Boxbacka/Pukinmäen pysäkki, Malmin asema, Mosabacka/Tapanilan pysäkki, Fastböle/Puistolan seisake ja Tikkurilan asema. 

Rekolaan aluksi kesäjunalla

Liikenteen lisäämistä pääradalla hidastivat muun muassa rakenteelliset heikkoudet - kiskot jouduttiin vaihtamaan sitkeämpiin - ja kalustopula. Keväälllä 1886 rautatiehallitus katsoi, että kun sopivaa kalustoa oli saatu, oli mahdollista lisätä kesäliikenteeseen neljä paikallisjunaa Helsingin ja Järvenään välille. Junien oli tarkoitus pysähtyä vanhojen liikennepaikkojen lisäksi Alppilassa ja Pasilassa Helsingin kaupungin alueella, Boxbackan (Pukinmäki) ja Räckhalsin (Rekolan) tilojen alueella Helsingin maalaiskunnassa sekä Savion vaihteella Tuusulassa. Mainituille paikoille rakennettiin laiturit matkustajaliikennettä varten. Junissa tuli olemaan vain III luokkaa, mistä voi päätellä, että matkustajiksi odotetut kesäasukkaat eivät kuuluneet yhteiskunnan ylempiin kerroksiin. Aikataulu ei viittaa siihen, että tarkoituksena olisi ollut palvella päivittäistä työmatkaliikennettä. 7)

Vakituisen liikenteen alkaminen Pukinmäellä ja Rekolassa kesti jonkin aikaa. Aikataulun mukaiseen ympärivuotiseen liikenteeseen Pukinmäki tuli vuonna 1896. Rekolassa junat pysähtyivät tosin jo talvella 1887, mutta lupaavan alun jälkeen Rekolan sivuutti junien ohituspaikalle vuonna 1889 avattu Korson pysäkki, jossa aikataulun mukainen liikenne käynnistyi vuonna 1890. Rekolassa liikennöitiin vain "tarvittaessa" kesäisin ja vuodesta 1902 lähtien talvisin. Maanosto-osuuskunta Koskela muodosti radan itäpuolelle 50 palstatilaa vuonna 1907 ja vuodesta 1909 alkaen juna alkoi pysähtyä Rekolassa vakituisesti.8)

Kilpailevat seisakkeet

Mosabackan (Tapanila) pysäkin ja Fastbölen (Puistola) seisakkeen avaamisen taustalla oli vaikuttamassa uudentyyppinen voima, maakeinotteluyhtiö. Tapaninkylään oli alkanut asettua sinne vuonna 1903 perustetun Helsingin kaupungin kaatopaikan työntekijöitä. Alueen asuttaminen muuttui määrätietoiseksi liiketoiminnaksi vuonna 1906. Lokakuussa oli rautatiehallituksessa esillä kaksi kilpailevaa seisakehanketta. Nimismies G.E. Holmströmin ensimmäisenä allekirjoittama anomus seisakkeesta 1 1/4 km Tikkurilasta etelään hylättiin, mutta maataloushallituksen esitystä seisakkeesta 3 km etelään Tikkurilasta puollettiin.

Marraskuussa rautatiehallitukselle myönnettiin varat seisakkeen rakentamiseen "3 km Tikkurilasta etelään" ja joulukuussa senaatti vahvisti A.B. Parkstad - Vanda - Puistokylä O.Y:n säännöt. Seisake avattiin liikenteelle vuonna 1907 nimellä Vanda, mutta muutettiin seuraavana vuonna Mosabackaksi Helsingin maalaiskunnan valtuuston ehdotettua nimeksi joko Solbacka tai Mosabacka, koska kunnassa oli vanhastaan toinen Vanda (Vantaa) -nimellä tunnettu paikka. Pysäkiksi ylennetty Mosabacka siirrettiin yhtiön laatimaan asemakaavaan paremmin soveltuvalle paikalle, kun yhtiö sitoutui rakennuttamaan odotuspaviljongin vuonna 1910. Puistokylä O.Y:n ostettua palstoitusta varten alueita Tapaninkylästä radan itäpuolelta avattiin uutta asutusta varten vuonna 1910 Fastbölen seisake 2 km Tikkurilasta etelään. Junat pysähtyivät aluksi molemmilla liikennepaikoilla "tarvittaessa". 9)



Rautateiden kesäaikataulu vuodelta 1886. Boxbacka/Pukinmäki ja Räckhals/Rekola mainitaan ensimmäisen kerran.

Hiekkaharju ja Hanala viimeisimmät

Monistakin syistä järjestelmällinen asutustoiminta tyrehtyi ensimäisen maailmansodan aikoihin ja vasta 1930-luvulla ilmeni taas tarvetta pysäyttää juna uuteen paikkaan. Sandkullan (Hiekkaharju) seisake avattiin vuonna 1931 kilometrin päähän Tikkurilasta pohjoiseen. Hiekkaharjun avaamisen perusteluja ei ole löytynyt. Rekolan pysäkin ja Korson aseman välille avattiin vuonna 1936 Hanalan seisake, joka ainoana em. liikennepaikoista on tähän mennessä lakkautettu (v. 1980). Anomuksen Hanalan avaamisesta tekivät toukokuussa 1936 Korson - Rekolan tieosakkaat, jotka perustelivat: "seisaketta tulisi käyttämään noin pariin kolmeen sataan henkeen nouseva väestö, jolla on työpaikkansa Helsingissä ... seisake tulisi edistämään paikkakunnalle muuttamista ja sen kasvamista ja samalla luonnollisesti rautatien matkustajaliikennettä". Uuden seisakkeen nimeksi ehdotettiin "Hanala  - Hanaböle vanhan Hanabölen kylänimen kunnioittamiseksi". 10)

Aloite asemien, pysäkkien ja seisakkeiden avaamiseen tuli joko hallinnon taholta (Tikkurila, Malmi, Boxbacka/Pukinmäki, Rekola) tai tulevilta käyttäjiltä ja maanomistajilta (Oulunkylä, Mosabacka/Tapanila, Fastböle/Puistola, Hiekkaharju, Hanala). Kaikkia anomuksia ei rautatiehallituksessa puollettu. Kustannuksia saatettiin pitää liian korkeina luvassa olevaan liikenteeseen verrattuna, sijoituskohdasta oli esitetty erilaisia toivomuksia tai sitten aikataulut eivät teknisesti sallineet enempiä pysähdyksiä junavuoroihin.

Pysähtyikö juna tarvittaessa? Kysymys on poliittisesta päätöksestä, jota harkittaessa otetaan huomioon liikenne-ennusteet, kustannukset ja tekniikka. Tämän kirjoituksen yhteydessä ei selvitetä, osoittautuivatko uudet liikennepaikat kannattaviksi sijoituksiksi. Ainakin Mosabacka/Tapanilan, Fastböle/Puistolan ja Rekolan liikennepaikkojen avaamisella ja kehittymisellä oli suoraan vaikutusta asutuksen hakeutumiseen juuri näille alueille. Esikaupunkiasutuksen ja kokonaismatkustajamäärän kasvulle on syitä etsittävä kuitenkin rautatiepolitiikkaa kauempaa.


1.) 121/1853 KKK (Kenraalikuvernöörikanslia) Valtionarkisto (VA).
2.) Harvia, Yrjö: Helsingin esikaupunkiliitos I (Helsinki 1936) s. 93, 149 ja 284-293
3.) 216/1855 KKK, 105/1858. VA.
4.) Pysäkkipaikkojen nimikkeistö määrittelyineen on käsiteltävän ajanjakson aikana muuttunut useita kertoja. Nimike ei varhaisempina aikoina suoraan ilmaissut palvelutasoa.
5). Senaatin talousosaston pöytäkirjat  III 1872 f. 651, II 1873 f. 240, 6.8.1875. VA.
6). Rautatiehallituksen SD 1.12.1880, pöytäkirja 1.2.1881, lainopillisen toimiston lisäpakkolunastusasiakirjat, rautatiehallituksen hallinto-osaston lainopillinen toimisto; Senaatin talousosaston pöytäkirjat 17.3. ja 29.4.1881. VA.
7). Rautatiehallituksen pöytäkirja 9.3.1886, kirje senaatille 9.3.1886; Senaatin talousosaston KD 14/321 1886. VA.
8.) Lehti, Ulpu: Rautatie synnytti Korson nimen, Helsingin pitäjä 1980 (Helsinki 1980) s. 48-52; Koskelan tieosuuskunnan arkisto Vantaan kaupunginarkistossa.
9.) Harvia s. 59 ja 113; Rautatiehallituksen pöytäkirjat 19.10. ja 16.11.1906 sekä 17.1.1908. VA; A.B. Parkstad - Vanda - Puistokylä O.Y:n arkisto Helsingin kaupunginarkistossa.
10.) Rautatiehallituksen arkisto 1491/1936.


Lähde: Helsingin pitäjä 1981
Web-toteutus: Siltamäen korttelitupa, Eila Merinen, 2011