MaTaPuPu



  Malmi   Lentokenttä
Julkaistu aiemmin: Malmin kuvalehdessä 1996

Pentti Salminen:

Suosta Suomen pääkentäksi  

Malmin lentokenttä 60 vuotta sitten – 
ensimmäiset kymmenen vuotta  
 


Lentokonehallin harjannostajaiset 1937.

 

Hyljeksitty, pelätty, odotettu, vihattu ja rakastettu; kaikkea tällaista on Tattarisuo ollut asukkaille. Tattarisuo lellui ja hytkyi siinä missä muutkin suot henkäillen huuruista hallaansa ja kätkeytyen talvisin lumivaipan suojaan. Suo mikä suo!  

Malmin, Helsingin ja koko maan kehitys ei näyttänyt hipaisevan Tattarisuota. Päättäjien silmissä alue sijaitsi toivottoman syrjässä.  

Mutta sitten suuren maailman esimerkit kannustivat maalentokenttien rakentamiseen tärkeimpien kaupunkien läheisyyteen. Väistämättä vesilentokoneiden aikakausi oli tullut Suomessa päätepisteeseensä kymmenistätuhansista järvistämme huolimatta. Moni kyllä vielä haikaili elätellen ruusuisia unelmia: ”Jospa sittenkin… pellothan pitää säästää maanviljelykseen”.  

Suomen nuorehko valtio etsi pääkaupungilleen lentokenttäaluetta. Helsingin kaupunginvaltuusto ajatteli livahtaa sieltä, missä aita on matalimmillaan, tarjoten vuonna 1932 Vanhankaupungin pohjoisosan arvotonta ranta-aluetta uuden maalentoaseman paikaksi. Kaupunki pääsi helposti eroon jättömaasta, turhasta pöheiköstä. Valtio rakentaisi ja maksaisi Helsingin tarvitseman lentokentän. Asiasta päättävät eivät menneet harhaan, he hylkäsivät tarjouksen.  

Seuraava paikka löytyi vuonna 1933 kaukaa keskustasta, aina Tuomarinkylän pelloilta asti. Alue oli parasta peltomaata ja agraariväki nyyhki. Vilkkaasti etsittiin vaihtoehtoa ja silloin joku keksi Tattarisuon Malmin kupeelta. Helsingin kaupunki ja valtio allekirjoittivat sopimuksen toukokuussa 1935 lentokentän rakentamisesta. Kaupunki luovutti 55 hehtaarin alueen 99 vuodeksi valtion käyttöön. Sopimus on voimassa aina vuoteen 2034 asti.  

Tulevan kentän suurimpana vastustajana oli tunnetuin suomalainen lentäjä ja asiantuntija, kapteeni Väinö Bremer, joka muistutti vaaroista ja vaikeuksista, mitkä pettävä suo toisi tullessaan. Kukaan ei häntä uskonut. Kaupungin kannalta arvottomalle suolle valtio rakensi neljän kiitotien lentokentän, jonka kiitoradat olivat 800 metriä pitkät, sekä 104 metrin pituisen lentokonehallin, joka oli vielä piirustuslaudalla Euroopan suurin. Lisäksi kentälle rakennettiin hallintorakennus odotushalleineen, ravintola, meteo (meteorologien huone) ja lennonjohtotorni, tulli ja muita tarpeellisia tiloja. Kenttä varustettiin nykyaikaisimmilla valaistus- ja viestintäjärjestelmillä, jotka edustivat parasta silloista tietämystä ja tekniikkaa.

 

Alku aina hankalaa

Suo vastusti rakentajia. Senaikaisilla koneilla ja työkaluilla urakka oli näyttänyt mahdottomalta. Hevoset ja kärrypelit tuntuivat sopivimmilta ja ”rillirata” risteili pitkin ja poikin keinahtelevaa suota. Mies ja lapio nousivat arvoon arvaamattomaan, sillä pohjaton suo tuotti monenlaisia yllätyksiä. Alueen salaojituksesta ja viemäröinnistä muodostui peruskynnys koko hankkeelle.  

Vaatimaton lentoliikenne alkoi joulukuun 16. päivänä vuonna 1936 ja vuosien 1936-37 vaihteessa avattiin lentoreitti Malmi – Turku – Tukholma. Ruotsalaisen AB Transportin toimesta lennot aloitettiin ja vähän myöhemmin Aeron koneet liittyivät mukaan, kun Junkers 53/3m-koneet oli ensin muutettu kellukevarusteista pyörille.  

Vuonna 1937 lähti ja saapui Malmille 15000 lentomatkustajaa. Nykyisen Helsinki – Vantaan-lentoaseman matkustajamäärien valossa näyttää luku huvittavan pieneltä, mutta niin olivat koneetkin. Junkers 52 eli ”Junnu” kykeni kuljettamaan kerralla 14 matkustajaa ja kolmihenkisen miehistön. Vuonna 1937 matkustajapaikkojen lukumäärää nostettiin kuuteentoista.  

Saman vuoden puolessavälissä laskeutui ja nousi 14 aikataulunmukaista reittilentoa Malmilta tärkeimpiin keskuksiin, jopa Jerusalemiin, jonne oli yhteys Varsovan kautta. Lontooseen kesti lento 11 tuntia, Berliiniin seitsemän ja Tukholmaan ehti parissa tunnissa. Ulkomaisista lentoyhtiöistä mukana olivat puolalainen LOT ja ruotsalainen ABA.


Tattarisuo muistuttaa itsestään

Perjantaina 30. päivänä heinäkuuta vuonna 1937 kello 17 laskeutui Malmin lentoasemalle Saksan ylpeys, lentokonejättiläinen Generalfeldmarschall von Hindenburg. Ihmettä oli rientänyt tuijottamaan myös Helsingin kaupunginvaltuusto suoraan kokouksestaan.

Hallintorakennuksen edessä seisoi valtava ”aaltopeltinen”, 4-moottorinen ja 4-lapapotkurinen Junkers. Se oli tuonut mukanaan Helsingin ammunnan MM-kilpailuihin Latvian edustusjoukkueen. Kone oli rakennettu jo vuonna 1931 ja siihen aikaan vielä uskottiin diesel-moottoreihin lentokoneiden voimanlähteenä. Neljä 750 hevosvoiman moottoria, kaksikerroksinen runko, johon mahtui 26 matkustajaa, miehistö ja täydellinen ruokailusali. Koneessa oli nykyaikaiset Telefunkenin radiot ja radiosuunnistuslaitteet.  

Vierailu jäi koneelle samalla viimeiseksi, sillä nousukiitoon valmistuessaan kone upposi pyöränakseleitaan myöten suohon kiitoradan Tapanilan puoleisessa päässä. Kuopassa lepäsi Saksan ylpeys ja Väinö Bremerin ennustus oli toteutunut ensimmäisen kerran sataprosenttisesti. Kone pulpahti lopulta kovan ähellyksen, kaivamisen ja vetämisen jälkeen radalle, mutta saksalaiset saivat sillä kertaa Tattarisuosta tarpeekseen. Häveliäisyyssyistä sanomalehdet eivät kirjoittaneet tapauksesta, mutta omin silmin olin poikana ihmettä todistamassa. Suurelle Saksalle ja Helsingin kaupunginvaltuutetuille julkisuus olisi tuntunut nöyryyttävältä. Kone tyhjänä lentokapteeni Brauer starttasi Tattarisuolta Hindenburgillaan hikihelmet kai koppalakkinsa sisällä höyryten ja odottaen malttamattomana Berliinin kentän tukevaa betonipintaa.


Vihkiäisjuhla 15.5.1938

Valmistuspäivä koitti lopultakin ja poikkeuksellisen suureen juhlaan osallistui 2000 kutsuvierasta, joiden joukossa olivat mm. pääministeri Cajander ja kenraali Mannerheim. SILI:n (Suomen Ilmapuolustusliitto r.y.) järjestämää suurta lentonäytöstä todisti 25000 tyytyväistä katselijaa. Yksi suurimmista erikoisuuksista oli saksalainen autogiro, joka lensi ilman siipiä. Autogiro oli helikopterin varhaisvaihe, jossa pyörivät roottorit korvasivat siiven ja tavallinen lentokoneen potkuri piti huolen nopeudesta. Senaikaisen ilmailun keulakuvana oli teollistuva Saksa ja sen koneet oli vahvasti edustettuina lentonäytöksen ohjelmassa.  

Ensimmäiset uhrinsa sai tavallaan myös Malmin lentokenttä, sillä lentonäytökseen osallistunut latvialainen kaksipaikkainen urheilukone putosi Viikin pellolle ja molemmat lentäjät saivat surmansa. Toinen uhreista oli suomalainen teekkari.  

Vuonna 1938 lentotoiminta lisääntyi yhteistyössä Deutsche Lufthansan kanssa. Säännölliset yhteydet lennettiin aina Königsbergiin asti ja myöhemmin Berliiniin. Aero tutkaili suurempia liikennekoneita käyttöönsä. Tällaisena pidettiin saksalaista 4-moottorista Focke Wulf Condoria, joka vieraili Malmilla 30. päivänä kesäkuuta 1938. Koneiden alustava tilaus ehdittiin tehdä kun …


Sodan synkät pilvet…

Talvisota ei paljon ehtinyt heilauttamaan Malmin lentokentän melko rauhallista menoa. Siviilitoiminta kuitenkin keskeytyi. Sotakoneita kentällä oli muutama. Fokker D 21 –hävittäjä ja kaksitasoisia koulukoneita. Bristol  Blenheim –pommikoneita oli myös. Niiden seuraksi tuli sotasaaliiksi saatu SB-pommittaja. Pommituksilta kenttä säästyi. 1940 heti talvisodan päätyttyä uusi virolainen yhtiö AGO liittyi Malmin liikenteeseen lentämällä Tallinna – Helsinki-reittiä.



Nobel-Sillanpää tyttärensä Saaran ja toisen puolisonsa Anna von Hertzenin kanssa lähdössä Tukholmaan talvisodan jälkeen 3.4.1940 Malmin kentältä. Kalevan ampuivat neuvostoliittolaiset Suomenlahdella alas heinäkuussa 1940.  (Huom oikea päivämäärä on 14.6.1940 - korjaus tehty 4.7.2005)

Aeron Kaleva ammutaan alas Tallinnan edustalla

Järkyttävä murhenäytelmä mykistytti koko sivistyneen maailman, kun Aeron Tallinnasta Helsinkiin matkalla ollut Kaleva ammuttiin alas heinäkuussa 1940. (Huom oikea päivämäärä on 14.6.1940 - korjaus tehty 4.7.2005) Kaksi neuvostoliittolaista pommikonetta lensi Kalevan rinnalle ja pudotti sen kylmäverisesti konekivääritulellaan muutamassa minuutissa. Saman armeijan sukellusvene poimi putoamispaikalta kelluvia kuriiripostisäkkejä ja livahti paikalta. Neuvostoliittolaiset kiistivät koko tapauksen ja vasta viime vuosina totuus varmistui silminnäkijöiden kertoessa tapahtumasta.  

Talvisodan jälkeinen tilanne oli kaikin puolin hermostuttavaa aikaa, mutta kuitenkin oli vilkasta toimintaa Malmin kentällä. Kenttä vastaanotti 40 amerikkalaisvalmisteista Brewster –laivastohävittäjää. Elämä muuttui Malmilla meluisaksi. Brewstereillä harjoittelivat hävittäjä-ässämme tulevia koitoksia varten ja ilmassa saattoi olla yhtä aikaa parikymmentäkin konetta. Silloin ei kukaan tiennyt, että voimakas ja kimeä ulina johtui koneiden ylipitkistä potkurinlavoista, joiden kärjet ylittivät äänen nopeuden. Brewster –hävittäjälentolaivue 24 siirrettiin elokuussa vuonna 1940 rauhallisempaan paikkaan Vesivehmaalle lähelle Lahtea. Brewsterit olivat jatkosodan hävittäjälaivueittemme selkärankana aina vuoteen 1944 asti, jolloin saksalaiset, Suomeen ostetut Messerchmitt Bf 109 G –koneet tulivat täydentämään harventuneita Brewstereita.  



Brewster-hävittäjiä tuotiin Malmille kevättalvella 1940. Talvisotaan ne eivät ehtineet.

Lentokentän merkitys korostuu  

Sodan jatkuessa Malmin kentän merkitys korostui. Helsingin ja etelärannikon puolustus muodostui yhä tärkeämmäksi suomalaisille. Malmille sijoitettiin lentue 1 – 153 ”Tsaikka”-sotasaalishävittäjiä. Marraskuussa vuonna 1941 tuli Curtiss –hävittäjiä. Myöhemmin Brewsters-lentue korvasi ne. Joulukuussa vuonna 1941 saapui Fiat-hävittäjälaivue. Marraskuussa vuonna 1942 muodostettiin lentorykmentti 5. Yksi lentue varustettiin Saksasta ostetuilla ”Mersuilla” ja sijoitettiin Malmille. Mannerheim-ristin ritari, lentomestari Oiva Tuominen kuului jo Fiateista lähtien Helsingin puolustajiin.  

Saksalaisten sotasaaliiksi saamia ja suomalaisille myytyjä neuvostoliittolaisia SB-2-pommikoneita (Tupolev) sijoitettiin Malmille ja Nummelaan meritiedustelu- ja sukellusvenetorjuntaan. Näille ”pommareille” näytti Tattarisuo jälleen varallisuutensa, sillä nousukiidossa kaksi SB-pommikonetta sai kiitotien kuopille painuneista lammikoista vesiroiskeen kaasuttimiinsa. Lopputulos oli karmea. Muutaman viikon välein molemmat koneet syöksyivät moottorihäiriöiden vuoksi nousukiidossa kiitoradanjatkeen yli ja saman tien teräsaidan lävitse Sunnuntaipalstojen huviloiden keskelle. Tulipalosoissa syvyyspommit räjähtivät yhden lentäjän saadessa surmansa. Koneista pelastuneet miehistön jäsenet pääsivät herättelemään naapuritalojen aamu-unisia ihmisiä ennen kuin syvyyspommit räjähtivät. Moni neuvostoliittolainen sukellusvene jäi palaamatta kotisatamaansa tarkkojen suomalaisten SB-pommittajien iskettyä.  


Matkustajaliikenne sujui jotenkin sodasta huolimatta  

Lentoyhteydet Aero hoiti sodasta välittämättä Ruotsiin ja Saksaan yhteistyössä ruotsalaisen BA:n ja saksalaisen Lufthansan kanssa. Aeron työnjohtajana Vilho Saarisalo piti tarkoilla ohjeillaan huolen siitä, että koneet olivat aina moitteettomassa kunnossa ennen lähtöä. Itsestään selvää se ei aina ollut, sillä sota verotti ammattitaitoisia miehiä. Poikasetkin jo kelpasivat mukaan ja niin minäkin liityin helmikuun alussa vuonna 1944 joukkoon. Kaksivuorotyötä muutaman ammattitaitoisen mekaanikon apulaisena, sitä se oli ja romantiikka oli kaukana. Ikimuistoisen hetken työ tarjosi kevennystä, kun näin vilaukselta kuuluisan saksalaisen laulajattaren Ilse Wernerin vilahtavan Junnusta ja tunsin sieraimissani ihanan hajuveden tuoksun tervehdyksenä sivistyksestä.


Helsingin pommitukset helmikuussa vuonna 1944

Helsinki oli säästynyt massapommituksilta. Malmille oli sijoitettu Helsingin suojaksi Messerschmitt Bf 109 –laivue kokonaisuudessaan kapteeni Pauli Ervin johdolla.  



Helsingin puolustaja, kapteeni Pauli Ervi Mersunsa edessä.

Sunnuntai-iltana helmikuun 6. päivänä turvallinen oli katosi Helsingistä ja sen ympäristöstä. Sellaista hyökkäystä kukaan ei ollut osannut edes kuvitella olevan olemassakaan. Noin 400 konetta pommitti kaupunkia ja hälytystä kesti koko yön – noin 11 tuntia. Totaalinen massapommitus oli tosiasia ja vauriot sen mukaisia. Nyt oli tullut Helsingin vuoro eikä se siihen loppunut.

Sodanjohtomme oli ajan tasalla ja saksalaisilta pyydettiin apua. 12 Messerschmitt Bg 109-yöhävittäjää saapui Budapestista. Päivällä puolustuksesta huolehtivat suomalaiset Mersupilotit ja yöllä toimintaan koulutetut saksalaiset lentäjät.

Toiseen suurhyökkäykseen ehtivät yöhävittäjät juuri ja juuri, mutta surkein tuloksin. Saksalaiset eivät olleet saaneet operaatiosuunnitelmiaan täysin selviksi ilmatorjunnan kanssa ja oma it-tykistömme tulitti myös saksalaisia koneita. Yhden jälkeen yöllä ilmassa ei enää lennellyt kuin vihollisen pommittajia kiivaan ilmatorjuntatulen keskellä. Kolmannella pommituskerralla (n. 1100 konetta) saksalaiset onnistuivat paremmin tehtävässään ja ampuivat neljä pommittajaa alas. Moraalinen vaikutus lienee ollut suurempi kuin aseellinen teho, mutta kaupunki säästyi perusteelliselta tuholta.

Oma kokemukseni liittyi edellä mainittuihin tilanteisiin. Ensimmäisestä koitoksesta viisastuneena oli Aeron Saarisalo antanut käskyn iltavuoron henkilökunnalle, että kun yöhävittäjille tarkoitettu ”hiljainen hälytys” kuului ja vilkkui kentän summereista, sai jokainen lähteä mihin halusi. Kokemuksesta jo tiedettiin, että pommit vinkuivat noin kahdenkymmenen minuutin kuluttua hälytyksen jälkeen. Ei muuta kuin juoksuun kentän ylitse, niin että lumi pölisi. Juuri ja juuri ehdin juosta kinttupolkuja myöten Ormusmäen pommisuojan kieppeille, kun ensimmäiset sulut räjähtivät valaisten taivaan.

Pommitukset loppuivat ja Malmin lentoasema säästyi tuhoilta. Sota eteni omaa uraansa ja selvät merkit tulevasta olivat jo kaikkien nähtävissä.

Sodan aikana liikennekoneet sijoitettiin aina yöksi eri puolille kentän laitoja mahdollisen pommituksen varalta vaurioiden pienentämiseksi. Talvisin työ onnistui hyvin, mutta sulan maan aikoihin syntyi vaikeuksia. Monta kertaa kaivettiin Junnua tai DC 2:a miehissä suosta kiroillen ja traktoria rääkäten. Tattarisuo oli yön hiljaisina tunteina imaissut tukevan otteen ihmisen aikaansaannoksista pitäen tekniikkaa pilkkanaan. Kaivajat tiesivät tarkoin, kuinka painavia koneita kenttä kesti, muta kukaan ei tullut sitä heiltä kysymään.


Malmin taivas täyttyi koneista

Saksan ilmavoimien yksikkö everstiluutnantti Kurt Kuhlmeyn johdolla riensi kesällä vuonna 1944 apuun Karjalan Kannaksen neuvostojoukkojen läpimurtohyökkäystä vastaan. Satakunta konetta lensi yhtä aikaa kentän välittömässä läheisyydessä ampuen erivärisiä valoraketteja ja pyytäen laskeutumislupaa. Siirtolento Saksasta oli ollut pitkä, bensat vähissä ja kaikilla kiire päästä laskuun. Tuk Stuka –syöksypommittajia, Focke Wulf 190 –hävittäjiä ja huoltokoneina italialaisia, kolmimoottorisia Savoia Marchetteja. Sopu löytyi ja koneet parikin yhtä aikaa ristiin rastiin radoille. Yksi epäonnekas lentäjä kuitenkin joukossa oli ja Focke Wulf –hävittäjä laskeutui jarrut lukossa, kuperkeikka ja sankarikuolema kaukana kotimaasta. Koneet tankattiin ripeästi ja siirtolento jatkui Immolaan ja saman tien tositoimiin rintamalle.

Maailma oli heilahtanut sekaisin enkä ollut uskoa silmiäni nähdessäni Aeron liikennekoneista purettavan Saksasta tuotuja panssarinyrkkejä ja -kauhuja armeijan kuorma-autoihin, jotka lähtivät kohti Karjalan kannasta. Sitten koneet äkkiä täyteen suomalaisia lentäjiä hakemaan Saksasta konetäydennystä hupeneviin ilmavoimiimme. Nyt taisteltiin olemassaolosta.


Aselepo 4.9.1944 rauhanneuvottelut ja Suomi irtautui sodasta

Malmin lentoaseman kohdalla aselepo toteutui saksalaisten lähtiessä viime hetkellä vähin äänin toisin kuin Porin kentältä, jonka he räjäyttivät mennessään. Syyskuun 15. päivän aamuna suomalaisten ”Mersulentäjien” ilmeet olivat totisia. He olivat joutuneet aamun varhaisina tunteina ilmataisteluun entisten ”aseveljien” kanssa näiden tukiessa saksalaisten joukkojen maihinnousuyritystä Suursaareen. Heikosti kävi Tallinna tukikohtanaan pitäville saksalaisille. Ensi kerran suomalaisia auttoi myös entinen vihollinen Puna-armeija.

Muutamaa päivää myöhemmin ajelin aamulla polkupyörälläni töihin, kun Långinmäessä amerikkalaisvalmisteinen keskiraskas Boston –pommikone hurahti yli puiden latvoja hipoen punaiset tähdet kyljissään. Ei kuulunut hälytyssireenien ulvontaa ja hetken epäilin näköäni. Pukuhuoneessa kerroin näkemästäni ja puhkesi makea nauru, kun työkaverini pitivät kertomustani satuna. Samassa Kukka-niminen mekaanikko porhalsi sisään huutaen ovelta: Tulkaa tsiigaamaan, ryssä sorvaa laskua ykkös-kolmoselle! Pariin kertaan pommari yritti ennen kuin mahtui radalle; kymmenkunta metriä pitemmäksi ja koko komeus olisi lojunut valtaojan pohjalla. ”Boston” edusti uutta sukupolvea ja se oli ensimmäinen nokkapyöräkone, joka Malmille laskeutui.

Kentällä ei kukaan tiennyt, mitä piti tehdä. Boston rullasi hallin eteen ja moottorit sammuivat. Muutama hiljainen minuutti ja koneesta ilmestyi laivastonsiniseen pukeutunut konekivääriampuja pistooli vyöllään jääden vartioon. Hetken kuluttua koneen viereen ilmestyi Suomen armeijan henkilöauto, johon lentäjät istutettiin. Auto häipyi ja merisotilas jäi polttelemaan mahorkkaansa koneen viereen.

Käsky kuului kentällä, ettei vieraan rauhaa saanut häiritä. Vähitellen selvisi, että kone oli ollut pommittamassa saksalaisia aluksia ja yhden jo upottanutkin. Koneen kyljessä, ripustimissa kiinni, oli vielä toinen torpedo jäljellä. Koneesta oli bensa vähissä, joku tiesi kertoa. Lieneeköhän siinä ollut koko totuus vai sotaväsymyksestä; joka tapauksessa tankkaus tapahtui vasta seuraavana iltapäivänä eikä bensiiniä niin hirveästi tankkeihin kuitenkaan mahtunut. Lähtiessään kone ”koukkasi” lennonjohtotornia hipoen näyttäen ”tsuhnille” mallia konekivääriampujavartiomiehen pyörittäessä taka-ampujan tornia näyttävästi.  



Aeron päivävuorolaiset perhekuvassa.

Nopeassa tempossa tapahtui kummallisia asioita. Parina päivänä  Aeron työnjohtaja Saarisalo komensi joukkonsa halliin, jonne tuli lentoaseman muukin väki. Ovet pantiin lukkoon. Ei saanut kurkkia ulos mistään rakosesta, kuului ehdoton käsky. Totinen paikka ja hyvin kuulimme, kuinka kentälle laskeutui neuvostoliittolaisia hävittäjiä ja kuljetuskoneita. Vajaa tunti epätietoisuutta, sitten koneet lähtivät ja ovet avattiin. Rauhanneuvottelijoita. Neuvostoliittoon kuljetettavia vai mitä tuotiin ja vietiin? Historiankirjoista ei tarkkaa selkoa asiaan löydy. Huhtikuun 21. päivänä vuonna 1945 sisäministeri Yrjö Leinon ja muiden virkamiestemme toimesta kiidätettiin vastoin lakia mm. kirjailija Unto Parvilahti ja 18 muuta henkilöä Neuvostoliittoon juuri Malmin kentältä ”Baijerin tarhoihin”. Olivatkohan kokemamme kaksi tapausta ennakoineet näitä kuljetuksia? Eräänä aamuna porhalsi TVH:n päivystyskopin nurkalla Neuvostoliiton jalkaväen sotilaita puhtaissa univormuissaan ja vastaani puhuen selvää suomea, toiset viroa. ”Puskaradio” kertoi, että miehet pudotetaan laskuvarjoilla Neuvostoliiton selustaan suomalaisten tiedustelutehtäviin.

Vipinää syntyi, kun annettiin käsky kentän luovuttamisesta liittoutuneitten valvontakomissiolle, käytännössä neuvostoliittolaisille.

Suomalaisten hävittäjälentolaivue 30 muutti 21.9.1944 Hyvinkäälle ja me aerolaiset jäimme keräämään tavaroitamme. Aikaa oli muutama vuorokausi siirtyä perässä Hyvinkäälle. Koneet lensivät sinne, mutta tavarat sirottelimme sinne tänne. Arkistot pinosimme syvälle keskeneräisen Sokoksen tavaratalon kellaritiloihin Helsingin keskustaan, lentokoneiden varaosia siirtelimme Malmin rautatieaseman tavaralaitureille odottelemaan junavaunuja. Sorvin, porakoneet y.m. koneistustyökaluja kiikutimme Puistolaan työnjohtaja Saarisalon kotitalon liiteriin ja osan taivasalle pihalle. Viimeisillä minuuteilla ”Sampo”-koneen vaihdettu tasonpuolikas keikautettiin lentoaseman pääportin tienvarteen ojanpenkkaan nojaamaan ilman minkäänlaista suojaa.

Aeron lennot aloitettiin Hyvinkäältä 2.1.1945 Tukholmaan. Valvontakomissio lopetti lennot kuitenkin jo 5. maaliskuuta samana vuonna.
 

Isännät vaihtuvat syyskuun lopussa

Viikko luovutuksen jälkeen tulimme komennuskentälle uudestaan siirtymään Aeron entisen öljyvaraston vintiltä lautapinot pois. Neuvostoliittolaiset vartiosotilaat tarkastivat sekä auton että joukkomme ja epäluulot olivat molemminpuolisia. Meitä pelotti, mutta kaikki meni hyvin.

Esirippu laskeutui kentän ylle pitkäksi aikaa; ei kuitenkaan aivan täysin. TVH:n teknikko Lauri Hannula perheineen oli häädetty kenttäalueella sijainneesta kodistaan saksalaisten sotilasparakkiin Viikkiin. Uudet isännät tuntuivat olevan tämän tästä pulassa, kun eivät saaneet lentoaseman teknisiä laiteita toimimaan. Jeepillä Hannula haettiin apuun oli päivä tai yö.

Keväällä vuonna 1946 laskeutui kentälle suuri amerikkalainen C-54 Skymaster – kuljetuskone (siviiliversiona DC-4) tuoden Suomeen USA:n entisen presidentin Hooverin. Nelimoottorinen kone mahtui juuri ja juuri 36-radalle, jota oli pidennetty vähin äänin. Kai routakin oli sinä keväänä tavallista paksumpi, koska mitään erikoista ei tapahtunut.

Vuoden 1946 vaihtuessa uuteen kenttä palautettiin suomalaisille. Kentän toiminnassa alkoi uusi aika, johon on syytä syventyä seuraavassa Malmin Kuvalehdessä.      


Web-toteutus: Liisa Nordman, 2003