AUTOILU, RAKENTEELLINEN VÄKIVALTA JA VEGETARISMI

Heidi Havansi

Autoilussa on nykypäivänä kyse paljon enemmästä kuin vain fyysisestä liikkumisesta paikasta toiseen. Yhteiskuntaamme kehitetään yhä enenevässä määrin autoilun ehdoilla, mikä väistämättä vaikuttaa yhdyskuntasuunnittelun kautta niin ympäristön tilaan ja eliöiden (ml. ihminen) terveyteen kuin sosiaaliseen toimintaankin. Ei ihme, että tällainen hektinen kulttuurin muoto herättää ihmisissä voimakkaita tunteita puolin ja toisin; näkökulmia autoilu-ilmiöön lienee yhtä monta kuin on keskustelijaakin. Mutta mitä väkivaltaa kaihtavan ja rauhaa rakastavan vegetaristin tulisi oikein autoilusta ajatella?

Vegetaristeiksi kutsuttava kollektiivinen ryhmä muodostuu toki kaikenkirjavista yksilöistä, joten mitään vegetaristien yhteistä kantaa autoiluun ei luonnollisesti ole eikä tulekaan olla; jokainen muodostakoon näkemyksensä itse. Nähdäkseni vegetaristeja – etenkin vegaaneja – yhdistävä piirre kuitenkin nimenomaan on niin ihmisiin kuin muihin eläimiin välillisesti ja suoraan kohdistetun väkivallan kavahtaminen ja kaihtaminen käytännön tekojen tasolla. Tältä pohjalta olen hahmottanut, minkälaisia ristiriitoja autoilu aiheuttaa väkivallattoman vakaumuksen kanssa.

Henkinen ja fyysinen väkivalta

Vuotuiset liikenneonnettomuusluvut ovat tuttua kuultavaa jokaiselle. Aina vuoden loputtua uutisissa kerrotaan, kuinka monta henkilöä menetti edellisen vuoden maantieliikenteessä henkensä ja kuinka monta loukkaantui. Vuoden 1998 liikenne vaati tilastojen mukaan 396 kuolonuhria ja yli 9000 loukkaantunutta, joihin ei lueta lievästi loukkaantuneita, joita lienee lukumääräisesti vähintään yhtä paljon. Lisäksi tilastoihin ei mahdu liikenneonnettomuuksiin joutuneiden kokema henkinen kärsimys ja ahdistus, joka saattaa useasti olla vaikutukseltaan kauaskantoisempaa kuin fyysinen loukkaantuminen.

Vertailtiinpa liikenteessä vietettyä aikaa minkä tahansa muun normaalielämän toiminnon, kuten työajan ja vapaa-ajan vaarallisuuteen, ei mikään osa-alue kykene kilpailemaan liikenteen väkivaltaisuuden kanssa. Missään muussa normaalissa toiminnossa mahdollisuudet kohdata väkivaltaista loppua eivät yllä edes samoihin suuruusluokkiin erityisen riskialttiin henkilöautoilun kanssa. Varsin arveluttavaa on, että yhteiskunnassamme on yleisesti hyväksytty tämä liikenteen korkea riskitaso ikään kuin edistykseen väistämättömästi kuuluvana lieveilmiönä, johon ei tietyn tason jälkeen merkittävämmin voi vaikuttaa. Ajattelu on melko analoginen sen vallitsevan näkemyksen kanssa, että koe-eläimien uhraaminen edistyksen nimissä on väistämätöntä – poikkeuksena on tosin se, että edistyksen alttarille "uhratut" ihmiset ovat olleet tietoisia edistyksen heille mahdollisesti kohtalokkaaksi käyvästä hinnasta. Kuitenkaan tämä seikka ei tunnu riittävältä perusteelta hyväksymään sitä kaikkea tilastoissa näkymätöntä rajatonta surua, jota liikenneonnettomuudet niissä loukkaantuneille ja niissä menehtyneiden omaisille aiheuttavat – puhumattakaan menetetyistä elämistä ja elämisen laadusta esim. vakavan loukkaantumisen yhteydessä.

Autoilua voikin pitää yleisesti hyväksytyn asemansa johdosta yhteiskuntamme järjestäytyneimpänä ja laajamittaisimpana omia jäseniään eliminoivana ja heille kärsimystä tuottavana järjestelmänä. Tällaisen järjestelmän toimintaedellytysten jatkuva vahvistaminen sotii voimakkaasti vegetarismin periaatteita vastaan.

Eläinten välineellistäminen liikenteessä

Entäpä sitten muut eläimet? Julkisia tiedoitusvälineitä seuraamalla saa kuvan, ettei väkivaltaisia kohtaloita koe autoliikenteessä ihmisten lisäksi kuin hirvieläimet, joista ollaan kiinnostuneita vain niiden ihmisille aiheuttamien turvallisuusriskien vuoksi. Tosin riskinkin käsite on varsin suhteellinen: hirveläinonnettomuuksissa kuolee vuosittain kymmenkunta ihmistä ja loukkaantuu satoja – hirvieläimillä kuolleiden ja loukkaantuneiden määrä on moninkertainen. Ihminen on siis todellinen turvallisuusriski hirville, peuroille ja poroille.

Koettuun hirvieläinuhkaan on useammin kuin kerran maamme liikennepoliittisen historian aikana haettu ratkaisua hirvikantojen voimakkaasta vähentämisestä, jota on edelleenkin ehdotettu erääksi ratkaisukeinoksi näihin onnettomuuksiin, jotka ovat viimeisen viiden vuoden aikana lisääntyneet yli 50 prosentilla. Ironista kyllä hirvi- ja peurakannat ovat samanaikaisesti laskeneet kolmanneksella. Syy kohonneisiin onnettomuuslukuihin löytyneekin peilistä: kasvanut liikenteen määrä ja muuttuneet ajotottumukset – kuten nousseet ajonopeudet –ovat pitkälti näiden lukujen takana. Niin hirvien kuin ihmisten oma liikenneturvallisuus paranisi, mikäli pyssyn piipulla osoittamisen sijaan panostettaisiin asennevalistukseen sekä pyrittäisiin yhdyskuntapoliittisella suunnittelulla vähentämään liikenteen määrää.

Ihmisten suhtautumisesta armoillaan oleviin kertoo ennen kaikkea vaikeneminen liikenteessä kuolleista pieneläimistä. Vaikka tiedetään – jokainen autoilija tietää – autoliikenteen vaativan lukuisia pieneläinuhreja, ei eläinten kärsimystä ole nähty tarpeellisena nostaa esiin, sillä hirvieläimiä pienempien eläinten ei ole katsottu merkittävästi uhkaavan ihmisten omaa liikenneturvallisuutta.

Pitkään oli maassamme pelkkien arvelujen varassa, jääkö autojen alle vuosittain kymmeniä tuhansia, satoja tuhansia vai miljoonia pieneläimiä. Vasta vuonna 1970 saatiin käynnistettyä vapaaehtoisten luonnonharrastajien avulla pienimuotoinen tutkimus pieneläinten liikennekuolleisuudesta, joka sekin jäi useammaksi vuodeksi kesken rahoituksen puutteen takia. Tämä tutkimus saatiin sisäministeriön rahoituksen avulla saatettua vihdoin loppuun vuonna 1981, eikä aihetta käsitteleviä tutkimuksia ole sen koommin tehty.

Autoilun hinta: 2-5 miljoonaa lintua vuodessa

Koska maamme liikenteen määrä on yli kaksinkertaistunut sitten vuoden 1970, eivätkä kaikkien pieneläinten kannat ole pysyneet ennallaan – eikä vähiten juuri liikenteen vaikutuksesta –, ovat tutkimuksen tulokset nykyhetkeä ajatellen lähinnä suuntaa-antavia. Tulokset ovat kuitenkin varsin käyttökelpoisia, sillä niistä selviää pitkään hämärän peitossa ollut liikenteen pieneläinuhrien suuruusluokka.

Tutkimus koostui kahdesta osasta. Ensimmäisessä osassa vapaaehtoiset henkilöt kävivät laskemassa Turun lähistöllä sijaitsevien erityyppisten teiden näyteosuuksilta löytyneitä kuolleita pieneläimiä. Näyteosuudet tarkastettiin keskimäärin 9 vuorokauden välein vuoden ajan. Tieltä ja tien luiskalta löydettyjen eläinten määrä ja laji, löytämisajankohta sekä mahdollisuuksien mukaan myös ikä ja sukupuoli kirjattiin ylös. Tutkimuksen toisessa osassa 26 vapaaehtoista autonkuljettajaa havainnoi autolla ajamisen aikana tapahtuneet törmäykset pieneläimiin, joista linnut erotettiin omaksi ryhmäkseen.Tarkkailuajanjakso oli yksi vuosi.

Luvut ovat hätkähdyttäviä. Yhteensä 24 kilometrin pituisilta näytealaosuuksilta löydettiin vuoden aikana 702 autolla tapettua selkärankaisyksilöä (taulukko 1). Näistä 60% oli lintuja, 24% sammakkoeläimiä, 11% nisäkkäitä ja 5% matelijoita. Lintuja löytyi 421 yksilöä 45 lajista, joista viiden yleisimmän uhrilajin – varpusen, keltasirkun, västäräkin, peipon ja naurulokin – yksilöt muodostivat peräti puolet kaikista lintu-uhreista. Tämän aineiston antama minimiluku autoilijoiden vuonna 1970 tappamiksi linnuiksi oli puoli miljoonaa. Kuitenkin todellinen luku lienee ollut huomattavasti suurempi, sillä varsinkin loukkaantumispaikalta poistuneiden, myöhemmin kuolleiden eläinten – myös lintujen – määrä on huomattava ja vaikeasti arvioitavissa. Muille eläimille kuin linnuille ei tämän aineiston perusteella pystytty määrittämään kattavia kuolleisuuslukuja.

Myös autonajajien törmäyshavaintoihin perustuva tutkimus jäi muiden kuin lintuja koskevien arvioiden osalta varsin puutteelliseksi. Yhteensä 417 539 kilometriä ajaneet kuljettajat totesivat 30 varmaa törmäystä lintuihin ja 21 törmäystä muihin eläimiin. Koehenkilöiden ajokilometrien suhteuttaminen koko maan ajokilometreihin antoi ääritavoilla arvioimalla autonajajien tappamien lintujen minimiksi Suomessa vuonna 1970 peräti 1,2 - 1,9 miljoonaa yksilöä. Suomen liikenteen kasvun huomioon ottaen – olettaen, että lintutiheys on säilynyt likimain samana kuin vuonna 1970 – se merkitsisi nykyään 2-5 miljoonaa autolla tapettua lintua. Tähän lukuun ei sisälly autojen välillisesti tappamat linnunpoikaset: monesti poikasten huoltamiseen osallistuneen linnun kuoleminen johtaa myös poikasten tuhoutumiseen. Olettamalla, että autonajajien tappamista linnuista keskimäärin 10-20% on osallistunut poikasten huoltamiseen ja että yhden hoitavan linnun kuolema on johtanut keskimäärin kolmen poikasen kuolemiseen, saadaan nykyiseksi autoiluun välillisesti kuolleiden linnunpoikasten määräksi 300 000 - 600 000. Koska vikkeläliikkeiset sammakkoeläimet monesti ehtivät poistua tieltä liikenteessä loukkannuttuaan, arvioidaan sammakkoeläinten liikennekuolleisuuden olevan lähes yhtä suuren kuin linnuilla.

Yhdysvalloissa, autoilun Mekassa, luvut ovat toista luokkaa. Noin 200 miljoonan maantiemoottoriajoneuvon maassa liikenteessä pääsee päivittäin hengestään noin miljoona eläintä; tästä aiheutuu vuodessa noin neljä kertaa suurempi määrä eläinuhreja kuin kaikista maassa suoritetuista eläinkokeista.

Vastalause väkivallalle – vegetaristin vaikutuskeinot

Kuinka tällaisiin valtaviin lukuihin tulisi suhtautua? Suomen pieneläinten liikennekuolleisuustutkimusta suorittaneen Osmo Kivivuoren arvion mukaan eläinten suurten kuolleisuuslukujen esilletulo ehkä vain lisäsi eläinten joukkotuhoamiseen kohdistunutta välinpitämättömyyttä. Edelleenkään eläimiä ei ainakaan julkisen vallan taholta nähdä muina kuin potentiaalisina turvallisuusriskeinä ihmisille, eikä liikennepoliittisissa päätöksenteossa ole huomioitu eläinten liikenneturvallisuutta niiden omista ehdoista käsin. Tällaisia eläinten lähtökohdista käsin kehitettyjä parannustoimenpiteitä ovat mm.eläinten alitustunnelit, runsaseläimisten alueiden säästäminen uusilta teiltä ja aluekohtaiset nopeusrajoitukset. Kukaties eläinten liikenneturvallisuuden parantamiseen tähtäävät rakenteelliset toimenpiteet on nähty tarpeettomina, sillä poliittisissa ja toimeenpanovaltaisissa elimissä ehkä edelleen uskotaan eläinten oppivan liikennesäännöt.

Mutta mitä voi tehdä väkivaltaa vieroksuva vegetaristi, joka ei halua lannistua päättäjien kyvyttömyydestä saada aikaan rakenteellisia uudistuksia eikä tyytyä yleisesti omaksuttuun näkemykseen, että eläinten massatuho kuuluu väistämättä autoistumisen nurjiin puoliin? Niin kauan kuin on liikennettä – ja niin kauan kuin liikenteen määrä kasvaa – tulee sekä eläimiä että ihmisiä kuolemaan, mutta uhrien määrään on mahdollista vaikuttaa.

Kaikkein paras tapa lausua mielipiteensä autoilusta on oman lihasvoiman käyttäminen – eli kävely ja pyöräily – aina silloin kuin tämä vain on mahdollista. Mikäli useammat ihmiset äänestäisivät jaloillaan ja autoteiden rakentaminen hidastuisi nykyisestä, menettäisivät eläimetkin nykyistä vähemmän elinympäristöjään asvaltin alle ja myös sitäkin kautta eläinten liikennekuolleisuus pienenisi.

Lisäksi tässä käsittelemäni auton käytön ongelmallisuus on vain yksi osa auton koko pitkää, öljykentiltä alkavaa ja romuttamolle päätyvää elinkaarta, joka sisältää lukuisia muitakin eettisiä ongelmakohtia aina ihmisoikeuksien polkemisesta eläinkokeisiin ja jopa maapallon ilmaston ja siten tulevien eliösukupolvien elinehtojen muuttamiseen. Niinpä muskelien käyttäminen on tietoinen valinta ja varteenotettava vaihtoehto ratin ääressä istumiselle.

Aina ei voi kuitenkaan kulkea jalan tai pyöräillä. Etenkin vallitsevasta yhteiskuntasuunnittelusta – jossa eri toiminnot, kuten työ ja vapaa-ajan vietto, hajautetaan eri fyysisille alueille – johtuen välimatkat monesti ovat liian pitkiä omin voimin kuljettaviksi tai ihmisten aikataulut ovat liian kireitä. Tällaisissa tilanteissa kannattaa suosia joukkoliikennettä, joka suhteessa tehtyjen matkojen määrään myös tappaa eläimiä huomattavasti henkilöautoja vähemmän.

Myös ratin takana voi merkittävästi vaikuttaa liikenteen vaatimien uhrien määrään. Niin ihmis- kuin muidenkin eläinuhrien välttämiseksi tärkein keino on ajonopeuden pudottaminen. Suomen pieneläinten liikennekuolleisuutta selvittäneen tutkimuksen ajonäytteiden perusteella laskettiin, että valtaosa lintutörmäyksistä – varpusuhreja lukuunottamatta – olisi voitu välttää alle 60 kilometrin tuntinopeudella. Muihin kuin varpusiin kohdistuneista lintutörmäyksistä olisi voitu estää puolet, mikäli ajonopeutta olisi rajoitettu alle 90:een km/t kyseisen nopeuden ylittäneillä tieosuuksilla. Tämä olisi vuonna 1970 merkinnyt noin 600 000 linnun eloonjäämistä. Myös nopea jarrun painallus voi havaitussa vaaratilanteessa säästää eläimen hengen, mutta koska kriittisellä hetkellä ei yleensä ehditä hiljentää vauhtia 10-20 km/t enempää, on onnettomuuksien ehkäisemisen kannalta oleellisinta, että alkuperäinen ajovauhti on valittu riittävän alhaiseksi. Myös reittivalinnoilla kykenee vaikuttamaan pieneläinten kohtaloon: runsaseläimistöisiä tiealueita välttämällä ja vilkasliikenteisiä väyliä, joita eläimet monesti välttävät, suosimalla voi säästää monen eläimen hengen. Ja ajamisen ajankohtiakin suunnittelemalla voi parantaa etenkin kesäisin ilta- ja aamuhämärissä ahkerasti liikkuvien eläinten selviytymismahdollisuutta.

Valinnoillaan voi vaikuttaa!

Taulukko 1. Liikennekuolleisuustutkimuksen näytealoilta runsaimmin löydettyjen eläinten määrät ja osuudet

Lähteet

Santalahti (toim.), Auto, terveys ja ympäristö. Gaudeamus, Helsinki 1991
Iso-Iivari, Kivivuori, Lintujen ja pienten eläinten liikennekuolleisuus. Sisäasianministeriön ympäristönsuojeluosaston julkaisusarja A:9 1981.

Lisäksi seuraavat nettisivut:

http://www.liikenneturva.fi
http://www.tieh.fi/aikas/liiks.htm
http://www.yle.fi/ympuut/
http://www.mtv3.fi/uutiset/arkisto/

(Kirjoitus on julkaistu Vegaian numerossa 2/99).